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城市轨道车辆拉门系统受力分析 使用城市街道的后门，尤其是平行门，在密封性能方面比扁平门更为突出，并在国外引起了广泛的使用。我国从上海轨道交通3号线的车辆开始选用塞拉门以来,先后有广州、南京、深圳、武汉、北京、天津等多条城轨(含地铁、轻轨)线路的车辆选用塞拉门。然而,装有塞拉门的新造车辆因乘客拥挤而导致车门无法正常关闭的现象也屡屡发生,并且导致列车严重误点。解决塞拉门“关门难”已成为有关部门关注的问题。分析和研究表明,设计一种兼有外挂平移门与塞拉门主要特点的新型微动塞拉门,可以解决塞拉门“关门难”的问题。 1 门系统在需求的影响 当车厢内乘客非常拥挤时,现行塞拉门不能正常关闭的主要原因是:塞拉门在关闭到接近最后一段距离时,门板同时要向车厢内移动,并对人体产生挤压力(Rn)(如图1(a)所示);此时,当门板受到的乘客人体阻力(P)的反作用(如图1(b)所示)足够大时,自动门系统的障碍检测起作用,使关门动作不能及时实现。当间隔一段时间(约2 s)后,门系统再次自动重新关门;若连续3次关门不成功,则自动门系统停止关门,门系统的自动诊断系统呈现关门故障。只有在排除关门故障后,控制系统才允许列车起动。 1.1 基于基于垂直受压迫的拉伸门系统受力分析 现行塞拉门的塞拉行程一般为D=56 mm,塞拉行程段的塞拉导角一般为α=35°,塞拉门关闭过程中设定的最大防挤压力Fmax=150 N。塞拉门塞拉过程中门板及门系统的受力状态如图2所示。图中:P为拥挤的乘客在门板沿塞拉导角向车厢内移动时施加在门板上的人体阻力;R为门板受到人体阻力后门系统的导向导轨作用在门板上的支撑力。通过受力分析可得到如下关系: Rt=Rsinα?Rn=Rcosα=PRt=Rsinα?Rn=Rcosα=Ρ 当时Rt≥Fmax=150 N,塞拉门系统的防挤压功能(障碍检测)起作用,门不能正常关闭,此时P=Rn=Rcosα=Rt/tgα=Fmax/tgα=214 N。即现行塞拉门系统关门过程中能够承受的来自拥挤乘客的最大人体阻力为Pmax=214 N。当人体阻力超过该值时,将出现自动门系统不能正常关闭的故障。 1.2 在现有的拉门过程中，人体阻力分析 1.2.1 人体物理模型与肌肉力量模型的关系 人体模型的建立是对人的活动进行研究的基础,它包括几何、物理、生理、行为、控制等许多方面。其中,人体的物理模型和肌肉力量模型是与人体运动紧密相关的,而人体的质量特性研究又是基础数据工作。肌肉是人体活动的动力来源。人体的肌肉动力系统是与生物控制论有关的复杂的动力学系统。本模型采用简化的研究方法,只考虑肌肉活动所引起的后果,即相邻分体之间的相对运动,而不去追究肌肉施力过程的复杂的生物物理本质。 (1) 建立人体模式的假设 ① 选用中国标准人体的尺寸、重量;② 所有人的有关人体参数完全相同;③ 车门处人群规则排列;④ 每列中的人前胸与后背直接接触。 (2) 根据人体尺寸计算需要,可站单位 若按12人/m2的乘客密度,车门宽为1.65 m,车辆客室净深为2.8 m,则按中国人体尺寸的数据(见GB1000-88)取第50百分位的男子胸厚及最大肩宽计算,车门处可站4列,每列13人。 (3) 关闭过程中人体力量薄弱,易产生滑动 人体简化为一集中质量,拥挤时胸部肌肉模型简化为弹簧阻尼器模型。单个人的弹簧阻尼器模型如图3所示。其中M为人体质量;k为弹性系数;c为阻尼系数。 人体的弹性系数和阻尼是非线性的,取决于加在人体上的外力的幅度。在小幅度冲击的条件下胸部的阻抗非线性度很小,人体的响应可简化为线性问题。有如下假设:① 在车门关闭的整个挤压行程中,k和c为常数;② 车门关闭过程中,由于每个人的变形量不大,人可视为被动的挤压,忽略肌肉收缩力;③ 车门关闭过程中人的向内移动可视为相对于地板的无摩擦的相对滑动。 根据以上假设和力学原理,将拥挤的乘客简化为多个具有集中质量的弹性阻尼系统以串联、并联的方式组成的模型,如图4所示。 1.2.2 系统动力学模型分析 确定模型的参数,取人体胸部的k=80 kN/m、c=1.2 kN/(m·s);对前面分析建立的模型采用多体系统动力学进行研究,使用机械系统仿真设计软件ADAMS进行仿真分析。分析结果见图5。仿真分析结果表明,现行塞拉门关门过程中拥挤乘客人体阻力的增加非常迅速,每一列的第一位乘客作用在门板上的P最大值约为450 N,因此4列乘客作用在门板上的P最大值为1 800 N。 1.3 门诊断系统改进措施 根据以上的理论分析结果可以看出,当车辆中的乘客非常拥挤时,现行塞拉门系统关门过程中乘客作用在门板上的Pmax=1 800 N,远远超过了本文2.1中分析得到的Pmax=214 N。因此在这种状况下自动门系统出现了关门故障。 改善塞拉门系统在乘客拥挤状态下关门难的问题,