城市轨道交通列车追踪及折返运行研究.docxVIP

? ? 城市轨道交通列车追踪及折返运行研究 ? ? 张 海，倪少权，邹葱聪 (1. 西南交通大学交通运输与物流学院，四川 成都 610031；2. 综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室，四川 成都 610031；3. 综合交通大数据应用技术国家工程实验室，四川 成都 610031) 1 引言 随着城市轨道交通客流量不断增大，部分城市高峰时段线路运营能力已满足不了客流需求。线路运营能力通过列车追踪间隔体现。列车追踪间隔由区间追踪间隔、中间站通过间隔及折返站折返间隔组成。根据现有文献[1，3-5，7] 及城市轨道交通线路实际运营情况，折返间隔是限制城市轨道交通线路运营能力的重要制约因素。 目前对折返间隔的研究主要是利用图解法与解析法这两种方法。图解法将列车在折返过程中每一项作业所消耗的时间按作业顺序绘制在作业图上，从而找出相邻两列车的间隔时间。解析法通过分析列车折返作业过程及影响因素，建立计算折返间隔时间的数学关系式。王珮瑶[1]以几种有代表性的折返站型为例，解析了折返作业过程，得出折返间隔计算公式。李娜[2]从折返站配线角度分析了折返间隔影响因素，计算了不同折返站配线形式下的折返间隔。鲁秋子[3]利用图解法分析了安全距离长度对折返间隔的影响。张帅[4]分析了折返间隔组成时间，对折返间隔影响因素进行了定量分析。王俊锋[5]利用图解法计算站后单线折返与双线折返间隔，提出了缩短折返间隔的措施。李琼[6]解析了站前单股道折返与双股道折返技术作业过程，利用图解法进行了折返能力影响因素分析。徐意[7]通过分析列车在折返过程中需遵守的限制条件，推导出了折返间隔与折返时间及停站时间之间的相互关系。 移动闭塞模式下列车运行受到前行列车实时影响，列车之间追踪运行须满足最小追踪距离要求。既有对折返间隔的研究基于单列车，只考虑了单列车的折返运行，没有考虑多列车的追踪及折返运行情况，不能反应线路上所有列车实际运行情况，不能体现交通流细节。本文建立基于多列车的列车追踪及折返运行模型，模拟线路上所有列车追踪及折返运行情况，定量分析折返间隔与追踪间隔对线路运营能力的影响，为城市轨道交通列车时刻表编制及列车运营管理提供理论依据。 2 列车追踪及折返运行描述 图1为某城市轨道交通线路及信号配置示意图。车站1为普通车站，车站2为折返站，列车利用车站2站前折返线进行折返作业。列车从车站1下行站台停车点A出发，沿车站1与车站2站间区间BC运行，在车站2完成折返并驶离车站2上行站台，列车尾部出清计轴点N完成折返作业。 图1 轨道线路及信号配置图 2.1 列车在区间追踪运行场景 列车在追踪运行过程中，需满足移动闭塞最小追踪距离要求[8] (1) 式中dmin，n(t)为移动闭塞模式下第n列车与前方列车最小追踪距离；vmax为列车最大允许运行速度；bi为列车减速度；Ltrain-length为列车长度(包含车钩)；SM为安全余量，安全余量取值需综合考虑信号系统反应时间、车辆制动系统反应时间及建立有效制动力所需时间。 在移动闭塞模式下，列车速度及在线路上的位置通过无线通信系统实时传输给轨旁ATP计算机，轨旁ATP计算机根据相关列车的位置及速度信息计算出每列车的移动授权并实时传输给列车。移动授权计算原则为：若追踪列车与前方列车的实际距离小于最小追踪距离则列车减速，若追踪列车与前方列车的实际距离大于最小追踪距离则列车加速，否则列车保持速度不变。移动授权每个时间步长更新一次。 2.2 列车折返运行场景 如图1所示线路，车站2站前配置有两组交叉渡线。由于列车在进站过程中需要减速以满足站台限速要求，为提高运营效率，在实际运营过程中采用侧进(P01-P04)直出(P04-P02)的方式进行折返。只有在相关设备故障时，临时情况下采用直进(P01-P03)侧出(P03-P02)的方式进行折返。正常运营情况下列车侧进直出折返过程如下所述。 Step1：当前行列车出清计轴点N后，道岔P01、P04转向侧位。在进路C-J排列好后，列车越过信号机C，通过交叉渡线P01-P04驶入车站2上行站台，停在上行站台停车点J。 Step2：列车在车站2停站期间进行上、下客 作业，完成自动换端，排列出站进路I-N。 Step3：停站时间结束后，列车从车站2上行站台出发，待列车车尾出清计轴点N，完成折返过程。 3 列车追踪及站前折返模型 本模型将列车运行路径划分为相邻的轨道区段，在每个轨道区段内根据相应的运行规则更新列车的速度及位置信息，每个时间步长列车信息更新一次。 模型边界条件：从车站1下行站台停车点A每隔发车间隔Tdeparture-int erval发出1列车。列车从车站1出发，经过区段BC后通过交叉渡线P01-P04驶入车站2上行站台。停站时间结束后列车驶离车站2上行站台，列车尾部出清计轴点N