城市轨道交通换乘站客流匹配评估指标研究.docxVIP

? ? 城市轨道交通换乘站客流匹配评估指标研究* ? ? 樊茜琪 (1.同济大学铁道与城市轨道交通研究院， 201804， 上海； 2.上海轨道交通检测认证(集团)有限公司， 201804， 上海∥博士研究生) 近年来，我国城市轨道交通迅猛发展，越来越多的城市轨道交通进入网络化运营阶段[1]。换乘站是城市轨道交通网络中的重要节点，也是影响网络运营协调性的重要因素。交通运输部发布的交办运〔2019〕84号《城市轨道交通运营期间安全评估规范》[2]要求重点关注网络化运营的情况。该规范的第6条提出：网络化运营安全评估包括线网控制中心功能评估、线网应急能力评估、换乘站客流匹配评估。该规范的第9条明确规定应实施换乘站客流匹配评估，测算线路实际运行能力与客流的匹配情况，并结合各线路高峰小时断面客流量、列车满载率等指标，分析判断线网内是否存在运力协调不匹配的换乘站，以及运能、运量的变化对网络整体可靠性的影响。 但行业内针对换乘站客流匹配评估尚无统一的方法，因此，亟需探索可反映换乘站客流匹配性的指标，并基于网络客流需求和换乘特性建立换乘站运力协调匹配评估指标，以适应网络化运营背景下的精细化管理。 为此，本文对换乘站的客流匹配评估研究侧重于换乘站的运力协调匹配，拟通过对换乘站客流匹配性的影响因素进行分析，建立适用的协调匹配评估指标，并通过典型城市的指标实例计算来验证评估指标的有效性。 1 换乘站客流影响因素分析 1.1 网络客流需求 从供需角度看，换乘站客流匹配情况主要由供给量(即线路的运输能力，以下简称“运力”)和需求量(即线路的客流量，以下简称“运量”)决定的，而运力和运量均是随时间和空间两个维度变化的变量。在时间维度上，本文主要关注运力、运量变化对换乘站客流匹配性的影响，仅针对线网运营的早高峰时段(工作日的8:00—9:00)这一特定时段进行研究；在空间维度上，本文重点讨论运力、运量对换乘站客流匹配情况的影响。 对于某一线路的特定运营时段，可用满载率来衡量线路实际运行能力与客流的匹配情况[4]。但是，对于某一换乘站的客流匹配情况，则需要结合空间上各换乘线路不同断面的满载率情况来综合判断，所以换乘站各线路的运力差异、运量差异均会影响换乘站的客流匹配。此外，网络化运营的换乘总体匹配情况则还需结合整个网络各线路高峰小时最大断面的空间分布情况来综合评估。 1.1.1 运力分析 由于不同线路运量不一，其运输能力的利用程度不等，在客观上各线路存在一定的运力差异。其运力差异主要体现为各线路列车的车型和编组不同，以及行车间隔的不同等[4]。如重庆市轨道交通线网中，部分线路有4节编组、6节编组混跑或6节编组、8节编组混跑的情况，其车型还包括了6节编组的As型车(以下简称“6As”)和6节编组的B型车(以下简称“6B”)两种。 本文定义运力均值为同一时段不同线路运输能力的平均值。令运力差异率=[运力最大值-运力最小值)/运力均值]×100%。 表1为重庆市轨道交通线网2019年某个早高峰各换乘站运力差异率的计算结果。其中：冉家坝站、红土地站、大龙山站和上新街站等换乘站虽然不同线路的列车均为6 As型车，但由于行车间隔不同，这些换乘站运力差异率的最大值达到78%，最小值仅为35%；两路口站、红旗河沟站、重庆北站南广场站、牛角沱站、小什字站、大坪站和四公里站等换乘站不同线路列车的车型、编组、行车间隔均不相同，其运力差异率最大值为77%，最小值仅为2%。 如表1所示，在运力差异率大于70%的换乘站中，仅有部分换乘站明显存在换乘站客流不匹配的表现(如站台拥挤、二次候车等)。而对于运力差异率低于70%的车站，如上新街站虽然运力差异率仅为35%，但因该站的换乘客流需求存在差异，也会导致站内存在客流拥挤等客流不匹配现象。 表1 重庆市轨道交通2019年某个早高峰各换乘站运力表Tab.1 Transport capacity of Chongqing rail transit transfer stations at certain morning peak hour in 2019 因此，换乘站各线路运力差异，只是影响换乘站客流匹配情况的一个影响因素，还需考虑换乘站各线路运量需求的差异，这样才能真实反映换乘站的客流匹配情况。 1.1.2 运量分析 基于运量需求的线路实际运行能力(运输能力)与客流匹配情况的衡量指标为断面满载率。对于某一线路的单向单断面，该指标可以很好地反映运力与运量的匹配情况；但对于换乘站，该指标反映的是车站上下客后的终了状态，未能体现换乘客流的过程状态。此外，不同线路的不同方向均存在到站断面满载率(列车进站前的断面的满载率)和离站断面满载率(列车离站后的断面的满载率)两个指标，对于换乘站而言，到站断面满载率反映的客流匹配状态将直接影响离站断面满载