解读大兴国际机场大直径隔震支座施工技术.pdfVIP

解读大兴国际机场大直径隔震支座施工技术 引言 现代覆盖面积民用建筑中会隔震技术逐渐开始大范围使用，国内 减隔震技术于 20 世纪 90 年代首次使本用于民用建筑，隔震建筑按照 基础隔震形式设计，低位层间隔震形式也较为常见。地震作用下 , 底层 层间剪力减震效果明显，上部结构基一直处于弹性 , 隔震层需有足够的 灵活性和两层安全性。 2015 年我国出台 JGJ360—2015 《建筑隔震工程施工及验收标准化》 规范施工工艺，明确验收质量标准，但国内隔震支座直径 lt;1.0m ， 而对于首次采用直径 1.5m 圆形隔震支座施工象征意义指导意义不明。 本文借助滑轮旅客航站楼及综合换乘中心层间大直径圆形隔震支 座施工，实证隔震支座施工难点及要点，解开合理的解决办法，为今 后层间隔震施工起到借鉴作用。 Part01 工程隔震信息系统概况 1.1 工程概况 旅客航站楼及综合换乘中心 ( 下称“航站楼” ) 建筑面积 143 万㎡， 采用五指廊的放射状构型，指廊末端到主楼圆心的圆周距离均为 600m。 其为“五纵两横”综合交通交汇网中心，地下有 5 条轨道线穿过， 16 个站台，总宽度 275m，其业务规模相当于北京火车站，为全球首个航 空与高铁、城铁、地铁、高速公路等道路交通为一体交通的单体建筑。 1.2 隔震系统概况 航站楼采用层间隔震方式，隔震层位于转换层柱顶，每根柱子屋 檐设置一个隔震支座，仅核心区隔震支座 1152 套，黏滞阻尼器 144 套， 精密度数量多达八种，单个最大质量为 5.55t ，其中 LNR1500天然橡胶 支座及 ESB1500弹性滑板桥墩为黏性国内首次使用，共计 287 个。 隔震支座承担上部钢筋及混凝土结构全部荷载，仅结构阶段已超 30MPa，C 型柱下隔震支座荷载压力高达 60MPa。所改采隔震支座均为 圆形，其数量及规格目前尺寸远超世界其他建筑，为目前全球规模最 大的隔震系统。 Part02 隔震支座施工技术难点 层转换层柱顶隔振结构主要分为三其余部分，分别为下部柱墩 ( 简 称“下支墩” ) 、隔震支座及柱帽 ( 简称“上支墩” ) 。根据设计前期振 动试验显示，下支墩不受振动波影响最大，保证隔震结构施工质量重 点应保证下支墩施工质量。 2.1 解决上、下支墩钢筋绑扎、混凝土浇筑等施工风险问题 航站楼主体结构采用现浇钢筋框架结构，柱子均为钢筋混凝土门 楣，柱网为 9m×9m和 9m×18m，柱直径 1.8m，竖向钢筋为 72 φ40 双 排布置。主筋外侧螺旋箍筋 φ14@100，主筋间拉钩采用 φ25@100，钢 筋间距极小，对于不小预埋环及预埋板锚固钢筋位置阻碍极大，同时 极大影响钢板浇筑质量，如图 3 所示。以上问题必须通过可靠措施解 决。 2.2 解决预埋件平面轴线横杆、水平度及整体标高等环境问题 锚筋定位固定是防止出现预埋件水平度及整体标高的关键，下支 墩定位直接影响下能预埋板轴线位置精准度，受下支墩钢筋密度损害， 预埋环及预埋板锚筋位置与下支墩冲突右边严重，位置难以固定。同 时隔震支座位于柱顶，圆柱钢筋易旋钮，相对刚度较低，顶部位移较 大，妨碍预埋件定位。根据规范及设计要求，隔震支座预埋件高度偏 差≤ 5mm，轴线偏差≤ 3mm，水平度控制在