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高铁时代的“落后生”——美国 作者：暂无 来源：《中国商界》 2016 年第 9 期 本刊记者 高柳旭 目前，美国铁路总里程数高达29 万公里（中国 12 万公里），拥有世界上最大的铁路网络， 世界排名第一。 上世纪 60 年代时，美国邮政总局取消了利用客运铁路运送邮件的合同，对铁路客运的发 展是一个沉重的打击，另外，随着汽车和航空业的发展，直接导致铁路客运一蹶不振。 虽然美国铁路长途客运日渐式微，但货运总量仍十分可观。与其他货运行业相比，铁路货 运既经济又节能。 从 1981 年到 2014 年，铁路货运运费下降了43%，从环境保护方面看，铁路货运的燃油效 率平均比卡车高出4 倍，而温室气体排放量比卡车平均减少 75%。 美国铁路承担着社会基础物资的运输任务，比如煤炭和石油，在经济发展中起着至关重要 的作用。与其形成鲜明对比的是，美国的铁路客运显得十分落后。目前美国仅有的高速列车— —阿西乐特快的最高时速只有达 240 公里，平均时速仅 110 公里。此外，美国铁路准点率的最 高纪录仅为 75%，而中国高铁已基本做到零延误。 落后的设施与蜗牛般的速度饱受诟病，导致很多美国人从来不考虑坐火车，在中国、欧洲、 日本等国先后宣布了自己庞大的高铁建设计划后，美国却悄无动静，这是为何？ 奥巴马高铁计划惨淡收场 近期，美国私营铁路公司 “西部快线”单方面发表声明，终止与中国铁路公司合作的“拉 斯维加斯—洛杉矶”高铁项 目，引起多方猜测。其实，这并不是美国高铁项 目的首次遇阻，虽 然世界上几乎所有的发达国家都已经或计划投资兴建高铁，然而，这其中却不包括美国。 美国铁路多数限速在 180 公里以内，根据当前已通过的铁路发展规划来看，这种情形在未 来几十年内不会有大幅改变。 其实，奥巴马上任之初，便提出了他对高铁的设想，描述了未来闪亮的高速列车以 320 公 里以上的时速，在相距甚远的美国都市之间疾驰，运送乘客的情景。高铁已经不再是简单的从 A 地到 B 地的交通问题，而是建立政治可靠性的新象征。支持者们将其视为一个追赶欧亚最新 公共交通技术和降低中产阶级旅行成本的途径。 奥巴马呼吁：“为了吸引更多的产业来我们这里落户，我们需要最快、最可靠的途径来承 载人员、货物和信息的流动，这些途径包括高铁和高速因特网。”奥巴马还表示：我们的目标 是在 25 年内让80% 的美国人能够利用高铁，这样人们的旅行时间将比汽车减少一半。在一些 旅程中，高铁甚至比飞机还要快——因为不用安检。 社会舆论中却有很多嘲讽的声音：“在那么短的时间里建成一个能服务于 80% 的美国人的 高铁系统？这个概念，是不折不扣的炒作，不用专家就能看穿。将资金分散到全 国各地，而不 是用在适合发展高铁的地区，根本无济于事 。” 批评人士认为，奥巴马政府没有将那 110 亿美元直接用于高铁项目，而是错误地将资金分 发下去，用以升级现有的美铁（美国国家铁路客运公司）服务。升级后，美铁列车的运行时速 依然不会超过 180 公里。与此同时，根本没有资金被直接用于“东北走廊”的运输服务，而那 里才是最有可能发展高铁的地方。 随着奥巴马的第二届任期接近尾声，他曾经雄心勃勃的高铁发展规划，也即将成为泡影。 铁路私有成为推进高铁最大障碍 加利福尼亚州政府在上世纪 80 年代，已打算兴建高铁连接旧金山和洛杉矶，但因资金短 缺和能否盈利的问题，导致该项目搁置了近 30 年时间。按照加州高铁工程预算方案，该高铁 项目至少需要耗资 420 亿美元，而奥巴马的高铁建设计划能够拨给加州高铁项目的联邦资金仅 为 23 亿美元左右，即使加上 2008 年加州通过的相关法案，加州政府可以通过发行债券的方式 获得近 100 亿美元的高铁建设资金，仍有近 300 亿美元的缺口。 另外，加州共和党众议员表示： “州政府不应介入铁路事务，高铁可能是个好主意，但这 件事应该让私营领域来决定。”由于美国铁路大部分是利用私人资本，依靠各州政府支持发展 起来的。所以在政府和公众中有一种观念，即：政府不能将纳税人的钱财政支出用于补贴私人 铁路，只有在铁路面临严重危机或者其事关公共利益的时候，政府才可以给予必要的财政支持， 铁路应该做到自给自足。 与铁路系统几乎由私人公司控制不同，美国公路几乎完全由国家出资建设。1956 年，国会 批准以大幅增加联邦汽油税来兴建州际公路的国家计划。这个计划确立了如何提供不间断的资 金支援和建造的优先顺序。在接下来的 30 年里，该计划完成了绝大部分。