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高速铁路运输组织相关问题分析 前言： 随着我国高速铁路的不断发展，在高速铁路的运输组织中还需要 相关人员进行进一步的研究，从而提高我国高速铁路运输组织管理能 力，促进我国高速铁路快速发展，进而带动社会经济的发展，为构建 社会主义和谐社会添砖添瓦。 一、简述高速铁路运输组织 运输组织模式、列车运行方案和修建模式是高速铁路运输组织中 主要组成部分，运输组织模式主要是指高速铁路是客运专线还是客货 两用线路，与我国国情和社会环境有关；列车运行方案是指高速铁路 采取全高速旅客列车运行还是高、中速旅客列车共线运行，修建模式 是指高速铁路是采取既有线路改造还是新建等。高速铁路运输组织建 立的目的主要是高效使用铁路相关设备，最大程度上满足旅客的需求 和货物运输要求。该组织的工作活动分别是客流调查、分析铁路及沿 线设备情况、制定运输方针、制定列车行车方案等四个部分，需要注 意的是，进行这些活动，还需要建立一支技术先进、功能齐全的高速 铁路调运输调度指挥系统，从而保证高速铁路运输安全畅通。 二、高速铁路的运输组织目标 我国建立高速铁路的主要目的是能够提高我国客运速度和货运 速度，加快经济运输速度。因此高速度是高速铁路技术的重要评价指 标之一，现在各国学者和技术人员不断研究新的运输方式和设备，以 期提高高速铁路运输速度。高速铁路技术的第二个评价指标是高密度， 现在人们出行希望能够缩短时间，提高工作效率，因此对于出差的旅 客来说，列车间运行间隔时间越短，运行的密度越大，越能够满足他 们的要求，列车密度的技术参数是最小追踪列车间隔时间，现在我国 能够检测出的最小追踪列车间隔时间是三分钟。高速铁路技术的第三 个评价指标是高正点率，正点率是评价高速铁路系统管理水平的重要 指标，能够保证旅客合理安排时间，避免早到错点现象出现。最重要 的一点是，高速铁路技术还要求具有可靠性高和社会经济效益高等特 征，能够保证人们出行安全，并充分利用现有的资源，保护环境，提 高我国土地利用率等。 三、高速铁路运输组织的相关问题 （一）跨线客流的输送与跨线列车的运行范围 首先，我国铁路网主要干线的客流构成中，除了成本线各站之间 的本线客流之外，其還有一部分本线与相邻线进行落线客流。其中， 本线客流可分为：大站间到发的大站客流以及沿线小站间到发的沿线 客流；其次，跨线客流输送方式的选择。在进行客流输送方式选择的 过程中，主要是考虑旅客的出行便利，减少旅客换乘次数。相关人员 需要将旅行的速度作为衡量列车运营质量的重要指标，并且发挥出高 铁的作用，合理利用两线通过能力。此外，还要合理利用上下线方案， 需要注意两线上列控系统的兼容、通过能力允许以及运输经济上的合 理等内容。 （二）车站设置与合理的站间距离 我国高速铁路上得车站设置点应该满足三点：一是尽可能地靠近 市区或经过市区；二是减少接发列车作业与车底转线、车出入段的干 扰，车站点可以接收多条线路列车停放和换乘；三是与市内其他交通 设备，例如汽车、公交车、轻轨和地铁等路线进行连接，保证旅客换 乘方便。我国高速铁路一般为双线自动闭塞路线，在同一条路线上， 若高、中速列车共线运行，在某一区段内列车可能会存在越行现象， 因此让列车之间运行时间差成为设计列车运行方式的关键，对通过能 力影响较大的有时差、车站间距离等，站间距越长，高、中速列车运 行时分之差越大，中速列车扣除系数越大，通过能力越小。如果为了 解决这些问题而增加车站数量，会增加工程投资和运营费用，并且也 会影响中速列车运行速度和旅客的舒适度，降低人们对中速列车的满 意度，影响中速列车发展。 （三）高速铁路区间通过能力的计算与表达 既有线通过能力是以牺牲货物列车的旅行速度，来换取较小旅客 列车扣除系统，从而得到较大的非平行运行图通过能力 （平图通过能 力是能力计算中的一个小步骤）。高速列车的通过能力都是以高速列 车的平行运行图能力来作为基础的，且同一区段中运行的高速列车， 由于列车的分工不同，其在某一站段内的停站地点、停站时间也不相 同，需要相关计算人员具体情况具体分析。 既有铁路一般以普通货物列车为主，其他速度的列车产生扣除系 数。高速铁路一般以高速列车为主，其他速度列车产生扣除系数，这 在分析方法及概念上有所不同。此外，高速铁路不能以牺牲中速列车 或高速列车的旅行速度来换取通过能力，中速列车旅行速度应保持在 一个合理的范围。由于高速铁路客流量出行分布的不均匀，使得昼夜 能力