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高铁与城市交通对城市碳足迹影响研究 刘李红;李红昌 【摘要】基于 194 个地级及以上城市 2008-2013 年的面板数据,研究高铁与城市 交通对城市碳排放的影响效应.发现:1.高铁带来的广义可达性改善对城市碳排放的 影响显著.通过促进区域均衡发展对东部城市有降低碳排放作用,而对中西部有增加 碳排放作用;2.通过对私人交通的替代作用,城市公共交通对碳排放的影响为负.但公 路对城市碳排放的影响为正;3.交通对碳排放的影响受城市规模的影响.其中,对东部 地区的碳排放影响主要受经济规模影响,但对中部地区的影响主要受人口规模影响, 说明中西部地区城市仍然处于不断集聚阶段;4.各交通变量对大规模城市的影响大 于对中等城市的影响.研究结论:交通通过影响城市人口、经济、土地规模进而对城 市碳排放产生影响.因此,通过交通引导城市人口、产业、土地合理布局,进而减少城 市碳足迹具有重要意义. 【期刊名称】《北京交通大学学报（社会科学版）》 【年(卷),期】2017(016)004 【总页数】13 页(P17-29) 【关键词】高铁;城市交通;城市规模;碳足迹 【作者】刘李红;李红昌 【作者单位】北京交通大学 经济管理学院,北京 100044;北京交通大学 经济管理学 院,北京 100044 【正文语种】中 文 【中图分类】F572.88 碳减排被视为生态文明建设的具体实践途径。然而，我国生态文明建设还处于初级 阶段，中国仍然是全球最大的二氧化碳排放国，其二氧化碳排放量占全球排放总量 的 27%以上，交通行业占到总体能源消耗的 12.7%[1]。碳减排，尤其是交通行业 碳减排将是我国未来很长一段时间内所需坚持的目标。 Pandey D ，Agrawal M ， Pandey J S[2](2010)提出碳足迹(carbon footprint)是用于衡量温室气体排放量的 重要指标。有关碳足迹的解释有两种：一种是将其定义为人类活动所产生的碳排放 量；另一种是吸收这些碳排放量所需的生产性土地面积 [3]。本文将采用第一种概 念。目前有关碳足迹的研究主要集中于两方面：一方面是碳足迹测算研究，如总体 碳排放[4]、交通领域碳排放[5-6]以及土地利用碳排放[7-8] ；另一方面是碳足迹影 响因素研究，主要包括人口规模[9-10];产业结构[11-12] ；城市形态[13-15] ；城市 规模[16-17] ；土地利用变化[11\ ，8]等。 本文研究交通对碳足迹的影响 ，其中交通主要指高铁和城市交通,交通对碳足迹的 影响体现在两方面：一方面是直接影响 ；另一方面是间接影响 ，也即通过影响城市 规模、产业结构、土地利用结构等因素 ，进而对碳足迹产生影响。尽管交通对碳足 迹影响研究较多 ，但也仅停留在部分交通运输方式所带来的直接碳排放测算方面， 忽视了交通对碳足迹的间接影响。本文拟在高铁与城市交通对碳足迹影响机理基础 上，以我国地级及以上城市为研究对象 ，探索交通对碳足迹的影响。 交通对碳足迹的直接影响包括各运输方式间的替代效应对碳排放的影响。He D, Liu H, He K, et al.[19](2013)研究发现 ，鼓励公共交通、限制小汽车使用有助于中 国交通行业整体能源消耗减少 21%。间接影响方面，高铁与城市交通分别从不同 的尺度作用于不同的因素 ，进而对碳足迹产生影响。 (一)高铁对碳排放的作用机理 1.高铁的可达性效应通过影响城市规模进而作用于碳排放 高铁建设会提高沿线城市可达性，从而带来区域内城市间的可达性差异。对于区域 内高铁途径城市而言，其绝对和相对可达性都得到很大改善，形成新的区位优势， 吸引周边非高铁途径城市生产要素向其集聚[20]。对于通高铁城市而言，具有良好 经济基础的大规模城市由于其提供的就业优势及完善的公共服务设施等，高铁建设 带来的时空压缩效应以及大城市的虹吸效应更加便利了周边城市的人力、物力等生 产要素向大城市的集聚，扩大城市人口和经济规模的同时，降低中小城市的竞争力。 另一方面，高铁带来的同城化效应，也相对扩大了经济要素集散的边界，同城化效 应会促使大城市的经济效应向周边中小城市扩散，带动中小城市经济发展 [21-22]。 高铁在增加大城市人口和经济规模的同时，也会加快大城市的人口和就业郊区化进 程，扩大城市的建设用地规模。 城市规模包括人口规模、经济规模以及建设用地规模。城市流入人口增加会提高能 源消耗量 ，进而增加城市碳排放水平[11]。根据环境库兹涅兹曲线，在经济发展的 过程中，环境状况先恶化后逐步改善。经济规模对城市碳排放的影响需要确定时间 拐点 ，