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高铁时代道路客运调研报告 *班线就像“鸡肋” “这车开到武汉需要几个小时。”“九个小时吧。”“怎么这么长时间 啊。”“没办法，这不是动车组呀。”6 月19 日正午时分，开了七年南京至 武汉班线的翟师傅在与一位旅客对话时显得很无奈。翟师傅是南京中央门 长途汽车站的一名驾驶员，在宁武线上已经工作了七年，自从今年4 月1 日，铁路动车组开行以来，翟师傅发现自己车上的乘客越来越少，跟以往 火车动车组开行之前相比，简直是天壤之别。翟师傅告诉记者，以往从中 央门长途车站发车的武汉班线共有四班车，正常情况下，34 个卧铺座位至 少实载27 人至28 人。尽管距离预定的发车时间不到五分钟，车上却只有 五位乘客。“现在一趟就只有五、六名乘客。”翟师傅在一旁无奈地摇摇 头。据翟师傅粗略估算，南京至汉口一个单程的汽油与路桥费用需要1400 元左右，一辆34 座的卧铺文秘杂烩网客车的实载率至少要达到50 ％才能 基本收支平衡。而五个人跑一趟意味着公司一个单程就要亏损八九百元 钱。 以流量计算，中央门长途汽车站是南京地区最大的汽车客运站，日发 旅客近三万人次。中央门车站武汉班线的遭遇并非孤例。记者熟悉到，整 个南京发往汉口的长途班车已经从最多时候的每天十多班次减少到目前的 每天七班。中央门车站办公室主任赵根华告诉记者，4 月1 日之后，客运 企业已经大幅下调了该线路汽车票价，从原先的208 元与197 元，分别下 调至目前的150 元与110 元。尽管如此，目前南京至武汉班线的上座率仍 普遍在20 ％至30 ％左右，而且要紧是需要带货的生意人。在赵根华看 来，现在的*班线就是一个“鸡肋”———食之无味，弃之惋惜。“假如把 线路完全停了，经营权就要被收回，但不停线路就要面临着巨大的亏损， 现在只能期望节假日客流高峰时挽回一些缺失了。”赵根华无奈地表示。 客运企业自我救赎 尽管风驰电掣的动车组已经在攻城拔寨，深陷危机的道路客运企业显 然不愿坐以待毙。面对“强敌”入侵，一场自我救赎的探索与转型已然展 开。 除了降价提高实载率，今年春运期间，南京长客集团首次在竞争猛烈 的沪宁线上投入了一辆“e ”车。尽管只有十个座位，但车上每个座椅前 都配备了一台崭新的笔记本电脑，能够无线上网，而票价与豪华大巴一 样。紧接着，长客集团在南京至徐州班线上投入了八辆61 座超大型长途 大巴。长客集团一位要紧负责人在同意媒体采访时曾表示，此举将有利于 节假日运力紧张时吸引更多客源，同时也能够摊薄每个座位的运输成本。 这样的开拓与探索还在持续。赵根华告诉记者，针对动车组开通后对 汽车长途客运的冲击，许多客运企业已开始将目光转移到往常很少注意的 城郊班线与节点班线，以开拓新的效益增长点。据介绍，今年3 月27 日，为满足清明、“五一”客流高峰期间，南京禄口机场地区旅客的“零 距离”换乘长途大巴需求，经批准，南京中央门客运站与东站至禄口节点 运输大巴正式开通。15 元的票价相比机场大巴的25 元票价便宜了40 ％。 长客集团表示，尽管15 元的票价比机场大巴低了10 元，但仍有利润可 赚。此外，长客集团还于今年3 月至5 月期间分别开通了南京至江宁、南 京至高淳、南京至溧水等多条城郊班车。以南京至江宁线为例，该线途经 江宁大学城、经济开发区等地，将这些人员密集地联系起来，实际上是将 这部分客源抓在手里。 据张与平介绍，城郊线路大多选择走高速公路或者者干线公路，能够 大大缩短县区乘客到主城中转的时间。同时，长客集团还在XX 县区的桥 林镇、大厂区的葛塘镇等地建立并启用了多个XX 县区客运站。这些客运 站都有长途客车直接去配客，省去了进城中转的时间，从而能够实现点到 点运输。目前，这些XX 县区客运站已开通了几十条长途班线。 江苏快鹿公司办公室主任李军告诉记者，面对高铁造成的巨大冲击， 快鹿公司已开始实施诸如下调票价、调整发班时间、开行商务班车与周末 专线班车等多项措施自救。目前，南京江宁大学城至苏南沿线城市的周末 班车由于满足了众多学生的出行需求，经营状况相对较好。 扶持政策正在酝酿 除了自救，来自行业主管部门的政策扶持也在酝酿待发。XX 省交通 厅运管局副局长周体光向记者表示，针对高速铁路对道路客运的冲击，该 局已经启动了一个高铁竞争下道路客运进展出路的战略研究。近期还将出 台促进道路客运平稳进展的政策意见，核心内容包含三条：产业升级、行 业节能与企业增效。 据介绍，XX 省目前共