工业4.0背景下汽车自动焊装线开动率评估仿真研究.docxVIP

? ? 工业4.0背景下汽车自动焊装线开动率评估仿真研究 ? ? 王建华，黄贤凤，尚莹莹，曹 婷 (江苏大学管理学院，江苏 镇江 212013) 0 引言 随着工业4.0战略的推进以及自动化技术的日益成熟，由各类机器人或机床组成的自动生产线在工厂生产中的占比越来越高。为保障自动生产线开动率(line availability,LA)，各种维修调度策略[1-2]、故障诊断方法[3]和硬件测试装备[4]不断涌现，部分运用在实际生产中；也有文献结合维修策略和线间缓存设计，对LA进行优化[5]。这些策略和方法是在硬件设备规划配置完成后对产线运行效率的事后补救，对产线开动率的改善和提升作用有限，因此工厂逐渐重视投产前生产线设计方案本身开动率的评估。鉴于自动生产线硬件设备种类和数量多、设备故障的随机特性、产线的运作方式都对产线开动率具有影响，因此采用经验估计无法对开动率进行精确评估。 针对该问题，本文以汽车自动焊装线为研究对象，分析自动焊装线的一般布局形式、运作模式和工作站的作业流程。仿真方法可以有效地进行不同运作模式下单体产线和整体产线开动率的评估，获取设计方案中产线间吊具数量、设备可靠性参数等对产线开动率的影响规律。 1 汽车自动焊装线评估问题建模框架 1.1 自动焊装线一般布局 假设某个汽车总装厂根据产能计划、工作内容以及车间布局，将其地板总成线设计为n个工作站，车身总成线设计为m个工作站，地板总成从地板线传输到车身总成线由右侧吊具环线来完成。汽车自动焊装线布局如图1所示。St(1)一般将前地板和后地板焊接成地板总成，后续工作站进行地板总成的涂胶和部件的焊接;在St(n)处地板总成焊接完毕，由吊具将地板总成吊起，通过运输环线运至St(n+1)。通常St(n+2)等工作站会将车身侧围、前中后横梁以及顶盖等车身部件依次焊接到地板总成上并最终形成车身总成，由St(n+m)送至后续装配线。图1中，虚线表示仅有空吊具；实线表示吊具悬挂了地板总成；悬吊环线中吊具数量也决定了两条产线之间的缓存容量。 图1 汽车自动焊装线布局图Fig.1 Schematic diagram of the layout of automotive automatic welding line 1.2 自动焊装线运作模式 自动焊装线工作站中除了少许空工位，每个工作站都包含一套工位夹具、一个或多个加工(抓取、定位、焊接或涂胶)机器人和一套运输设备。这些设备在生产过程中会出现故障并需要维修，从而影响产线开动率。工作站维修对产线开动率的影响一方面受到维修时间长度的影响，另一方面受到产线运作模式的影响。 汽车焊装线运作模式一般有两种：同步移动(synchronous move，SM)和异步移动(asynchronous move，AM)。SM指产线中每个工作站在当前节拍中的工作内容全部结束后，发出一个信号给总控系统；总控系统接收到全部工作站本节拍工作结束的信号且达到了产线节拍的时间，将给每个工作站发出开始运输的指令，全部工作站的工位小车同步移动，同时将工件向下游工作站运输。AM指每个工作站向下游运送工件时不需要同步，只需要本工作站作业内容完成且下游工作站上夹具为空时即可运送。在SM模式下，当某个工作站中设备出现故障并进行维修时，维修活动将延迟该工作站的作业活动，进而延迟向总控系统发送该工作站的完工信号，从而延迟整个产线的运输活动。在AM模式下，当某个工作站中设备出现故障并进行维修时，维修活动延迟该工作站的作业活动，从而延迟了其上游工作站向该工作站的运输活动，以及其下游工作站进行下一个工件加工的开始时间。一般情况下，SM模式产线开动率要低于AM模式产线。但是从过程控制便捷性和硬件投入成本上来看，SM模式生产线要优于AM模式生产线。在进行产线设计时，经常要进行这两种运作模式的权衡和选择。 1.3 单个工作站作业流程 不论是SM还是AM，单个工作站的作业流程都是相同的，不同的仅仅是等待时间。下面以工作站i的时序图描述单个工作站在一个节拍中的作业流程和时间。 ①本工作站接收送达的工件，夹具加紧，耗时ti1；②机器人开始焊接、涂胶等作业，耗时ti2，该时间为0表示空工位；③全部机器人作业结束后，夹具松开，耗时ti3；④运输小车顶起工件，耗时ti4；⑤等待启动运输指令，耗时ti5；⑥运输小车向下游工作站运输，耗时ti6；⑦将工件放在下游工作站的夹具上，耗时ti7。运输小车将工件放到下游工作站夹具上之后，将返回原工作站夹具下等待进行操作③，其返回过程不影响其他作业，因此不需要包含在工作站的时序图中。 自动焊装线单个工作站作业时序图如图2所示。 图2 作业时序图Fig.2 Operation sequence of workstation 图2中，设计时先确定除了ti5之外的作业时间