青藏线k476k478段风沙病害成因分析.docxVIP

青藏线k476k478段风沙病害成因分析 青藏线k476k478段位于柴达木盆地东部，线路呈东西走向。地形平坦开阔, 北高南低, 海拔3 000 m左右。该段线路两侧为宽100～150 m的流动沙地, 地表为疏松沙质, 浮沙层较厚, 在大风吹刮下, 风沙上道对线路造成风蚀沙害, 严重时造成列车停运或缓行, 不得不投入大量人力进行清沙。另外, 该路段与一季节性洪水沟相交, 雨季洪水挟带大量泥沙倾泻而下, 以致淹没线路, 堵塞桥涵。从1998年以来, 每年仅桥涵清淤一项就耗资10～15万元, 但仍不能保证桥涵正常使用, 汛期往往是清而复淤, 清不胜清, 因此该路段的病害治理已成为当务之急了。 1 沙区主要立地条件 路段自然条件很差, 降水稀少, 蒸发强烈, 冬季严寒且历时较长 (约七个月) , 春季多风, 气候干燥, 温差较大, 属典型的大陆性高寒干旱气候。 全年2～5月份基本上都是风沙日, 年均风速为3.2 m/s, 最大风速达25 m/s, 主导风向为SW 70°～80°, 次风向为NW, 全年风沙日最多达132 d, 而且扬沙、浮尘、沙尘暴较为普遍, 对固沙造林极为不利。 全年干旱少雨, 降水量不足160 mm, 主要集中在7～8月份, 约占全年降水量的80%。而春秋季的干旱少雨对植物成活造成严重威胁。 由于本地区自然条件恶劣, 地表植被低矮稀疏, 主要为白茨、梭梭、骆驼刺等, 有时雨季在植物返青期过后迟迟到来, 导致大部分植物缺水干枯甚至死亡, 整个地区呈现一片荒原大漠的景象。 2 铁路事故的形成和破坏 2.1 洪水沙化的沙害 在该段K476+266处有一跨度为2.0 m的拼装圆涵, 涵管上游约2 km处有一季节性洪水沟, 两侧支沟较发育, 汇水面积较大。地面为黄土质粘沙土, 抗冲蚀能力低, 沟床侵蚀、侧蚀极为严重, 沟床下切深度达6～7 m。沟床纵坡陡峻, 适于泥沙向下游流动, 洪水携带大量的泥沙向线路涌来。由于该处仅有一圆涵排淤, 且该涵上下游地势平坦, 基本无排水纵坡, 泥沙流在该处流速减缓, 在线路两侧形成滞洪区。洪水携带的大量泥沙淤积在桥涵和线路两侧, 造成桥涵失效和泥沙堵孔漫道、淹埋线路, 给行车安全造成很大威胁。为确保设备的正常使用, 每年要耗费相当大的人力、物力、财力进行3～4次清淤。同时, 由于洪水泥沙的淹埋, 使得该段原本脆弱的生态环境更趋恶化, 植被消亡沙化, 加之水土保持不力, 形成的洪积区泥沙失水后又转化成充足的沙源, 在该段线路两侧形成了一片宽100～150 m的流动沙地。在风力作用下, 产生风沙流运动, 形成了线路沙害。每当狂风大作时, 常伴有沙尘暴发生, 使得沙害在该区段异常频繁和猖獗。 2.2 洪水和沙害对铁路的破坏 2.2.1 部分河段国外入路设计偏低 洪水沟雨季发水时, 雨水携带大量泥沙冲向线路, 形成泥石流。在设计初期由于对该条泥石流沟认识不足, 以致该段路肩标高设计得偏低, 桥涵孔径不足。近年来, 每遇大雨就出现桥涵淤堵、泥沙漫道、淹埋线路及桥头路基被冲毁等情况, 对行车安全造成了极大的威胁。 2.2.2 车下铁路运输造成线路出现瓶颈,线路 沙害是危及青藏线行车安全的五大病害之一, 它对铁路的危害主要表现在以下几个方面:①造成列车缓行或停车事故, 需投入大量的人力清除线路积沙才能放行列车, 给铁路运输造成损失;②道床积沙后, 在列车的振动作用下, 沙粒充满道床, 将枕木和钢轨不均匀抬高, 造成“拱道”, 使线路发生三角坑、低接头等病害, 造成线路爬行;③风沙流吹蚀路肩, 造成路肩道碴不足, 线路几何尺寸难以保持, 增大了线路养护维修的工作量;④道床积沙板结, 降低了道床的弹性, 缩短了线路中修正常周期, 增大了铁路更新改造的费用, 同时加剧了钢轨的磨耗及螺栓、扣件等零配件的锈蚀, 缩短了钢轨及零配件的正常使用寿命。 3 综合处理措施 3.1 预防洪水向下游渗透,防止桥梁淤堵 通过以上调查分析可以认为:产生桥涵淤积、功能失效以及线路被淹埋的主要原因, 是洪水携带的大量泥沙在线路两侧堆积。为稳定泥石流沟床, 抑制沟床的下切和侧蚀, 减少洪水向下游携带大量的泥沙, 根据地形情况, 在泥石流流动区的适当位置修建浆砌片石谷坊坝, 以减轻沟床的侵蚀下切和拦挡淤泥沙, 从而减少下游的泥沙补给, 防止桥涵淤堵。为防止泥石流漫道, 确保泥石流能顺畅排走, 在下游泥石流形成区 (即靠近线路部分) 设置了导流槽, 将泥石流通过导流槽引导到桥涵中排走, 藉以约束和固定泥石流的流向, 确保线桥设备的安全渡洪和功能正常。 3.2 植物：植物6年生时率高,有自然 为了整治该段线路沙害, 采用了以工程防沙为主, 结合植物治沙的整治方法, 收到了一定的效果。通过治理, 现在风沙掩埋线路的情况已不再发生, 风沙上道