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高地应力区软岩软级分级的探讨 0 隧道围岩质量等级评价 兰州至广元段正统建设长度（设计起点至甘溪沟设计终点）493公里，包括342.61公里和65座隧道工程。线路通过甘肃省东部、南部和四川省西北部,地质构造十分复杂,经历了多期的构造运动,形成了多个地质构造体系,从北向南,经过祁连褶皱系、秦岭褶皱系、松潘-甘孜褶皱系、扬子准地台4个一级大地构造单元。洞身通过软岩地层包括第三系(N)砂岩,三叠系(T)、二叠系(P)板岩、炭质板岩,志留系(S)千枚岩、炭质千枚岩及其断层破碎带。 目前国内外提出的工程围岩分类方法已经多达百种,尽管各种分类方法都有其自己的标准,但对于高地应力区围岩的具体级别还没有明确的说明。由于围岩分级方法侧重点不同,在高地应力地区等特殊情况下分级与实际情况相差较大,适宜性相对较差。文献指出现有规范在高地应力等特殊地质情况下分级的相对不适宜性,并探讨分析了按规范分级时岩体质量具有的边缘效应。文献针对公路隧道围岩分级,采用统计理论、数量化理论对施工阶段围岩亚级分级进行研究。文献将支持向量机应用于岩体质量等级分类中,采用工程中适用性强的指标(如岩石质量指标、完整性系数、单轴饱和抗压强度及结构面摩擦因数)作为判别因素,选用径向基核函数进行训练,通过交叉验证确定最佳模型参数,建立了岩体质量分级模型。文献根据广东省惠深高速公路牛湖山隧道勘察情况 ,对其围岩质量进行分级评价中主要采用了可拓评价体系 ,并通过与灰色关联分析方法、专家经验方法等评价结果相比较 ,得出高速公路隧道围岩分级系统可拓评价体系具有科学性、合理性、经济性。 在兰渝铁路高地应力软岩隧道施工实践中发现,根据现行铁路工程地质勘察规范关于围岩分级的划分标准进行围岩判定,存在围岩级别与支护措施不相匹配,即使支护措施很强仍然存在变形较大甚至侵限换拱的现象。本文通过现场变形控制试验段及大量变形段地质因素统计,探讨软岩变形机制, 并初步建立高地应力区软岩分级体系。 1 软岩的概念 结合兰渝铁路工程实例,就目前岩石工程学界关于软岩概念的分析总结,侧重于从力学特性方面将岩石饱和单轴抗压强度为0.5～30 MPa、具有变形大、岩体抗剪强度低、弹性模量小的岩层统称为软岩。包括成岩作用或胶结程度差的碎屑岩,具有膨胀作用的泥岩、页岩等黏土岩及煤系地层,受构造作用明显的(炭质)片岩、云母片岩、绿泥石片岩、(炭质)板岩、(炭质)千枚岩等变质岩类,球状风化严重的花岗岩类,亦包括上述软质原岩形成以散体结构为主的断层泥、断层角砾、糜棱岩、压碎岩等断层或构造挤压破碎带。 2 隧道的大变形控制 地层岩性及其物理力学性质、岩体结构、地应力、隧道埋深、地下水以及工程因素是隧道大变形的主要受控条件。 2.1 围岩地质特性 以兰渝铁路众多的软岩变形隧道为基础,结合青藏铁路关角隧道、兰武线乌鞘岭隧道软岩大变形的工程实例及其物理力学试验,分析地层岩性条件始终是隧道较大变形产生的首要条件,常见地层包括成岩作用或胶结程度差的碎屑岩,如桃树坪隧道、胡麻岭隧道、哈达铺隧道第三系成岩作用差的砂岩;木寨岭隧道、纸坊隧道、哈达铺隧道、马家山隧道、同寨隧道、毛羽山隧道(炭质)板岩;两水隧道、清水隧道(炭质)千枚岩;关角隧道片岩、纸坊隧道进口压碎板岩、西秦岭压碎千枚岩等,上述地层主要物理力学性质及特性如下: 1)岩石饱和单轴抗压强度Rc一般小于30 MPa。 2)部分软岩大变形隧道洞内原位大剪试验表明,变形隧道尽管围岩岩性不同,尚有一个共同的特点,即该类地层岩体的抗剪断强度及弹性模量等参数普遍较低,如收敛变形值0.5 m的围岩原位大剪?≤26 °,c≤0.18 MPa,变形模量及弹性模量等主要变形参数详见表1。 3)泥质结构岩体或泥化夹层大多含蒙脱石、伊利石、高龄石等胀缩变形的的黏土矿物,具有膨胀性。 2.2 层间知识产权变形 根据对已发生变形隧道岩体结构条件包括层理、板理、片理、断层面、节理裂隙、褶曲枢纽等结构面的统计分析,软质岩层厚度及走向条件对围岩稳定性或变形数值的大小影响很大。 1)层厚5cm,钙质结构,石质较坚硬(Rc15 MPa),受地质构造影响轻微,层间结合紧密,节理裂隙较发育,岩体较完整或较破碎,揉皱现象及泥化夹层不发育,含少量基岩裂隙水,岩层走向对隧道稳定性影响较小。 2)层厚5cm,陡倾角岩层,走向与洞轴线夹角35 °。木寨岭隧道正洞以及天池坪隧道出口段,岩层走向与线路夹角35 °,围岩中也分布有层间挤压破碎带、揉皱及褶曲发育地段,但隧道往往近于垂直穿越此类构造带,一般变形较小,仅局部极其破碎、揉皱带或地下水发育地段围岩以塑流形变为主。 3) 层厚5cm, 陡倾角岩层,走向与洞轴线夹角35 °。兰渝铁路自哈达铺隧道进口DK220+500至毛羽山隧道出口DK286+661段地层岩性以三叠系板岩为主,泥质、钙质结构