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美国通用航空现状及发展趋势 美国是世界上最发达的国家之一。通用航天的现状和发展趋势代表了世界上通用航天的发展方向。据统计, 截至2010年, 在联邦航空局 (F e d e r a l Aviation Administration, FAA) 登记在册的通用航空器24万余架, 可供通用航空使用的机场2万余个, 通用航空飞行员约60万人, 每年运送旅客数1.72亿人次, 年飞行小时为2770.5万小时, 通用航空飞行占所有航班飞行的76%。 美国通用航空飞行的快速便捷源于其发达的空中交通网络和地面保障系统:完善的管制设备、先进的导航技术和科学有效的机场程序是美国通用航空持续发展的基础和保障。 2004年9月之前, FAA针对运输航空和通用航空实行的是同一种地面等待程序 (Ground Delay Program, GDP) :延迟分配 (D e l a y A s s i g n m e n t, D A S) , 该程序对运输航空和通用航空的延误分配采用统一均分, 没有对其进行区分对待, 而由突发事件或特殊任务带来的突现航空器 (p o p-u p s) 通常会导致正常航班的延误。为了应对复杂繁多的通航飞行, 平衡机场的容量和需求, 结合通用航空的飞行特点, F A A提出了一种新型的地面延迟策略:通用航空机场程序 (General Aviation Airport Programs, GAAP) , 该程序通过预留时隙可以在不影响正常航班的前提下接纳处理一定数量的突现航空器, 从而解决在机场需求突然增加情况下航班时隙的分配问题。 一、 联合行 1. 误分配方法的定义 G A A P作为一种新型的针对通用航空的地面延迟策略, 同时也是基于机场时隙有效性的延误分配方法, 它通过构建评估延误分配模型, 以更加合理公正的方式来分配航班的到达时隙, 可以提高和改善地面等待程序操作的可靠性和可预见性, 具有适用广泛性和操作灵活性。GAAP与传统地面等待程序之间最明显的不同在于其将延误分配到了在程序执行过程中各时间参数未知的航班。 2. 未分配时隙的分配 当已知机场交通需求量小于机场着陆容量 (Airport Acceptance Rate, AAR) 时, 可以通过执行GAAP程序比较已知的交通需求量和机场容量, 并将到达时隙分配给已知的计划内和突现航空器。GAAP程序给已知的计划航班分配到达时隙以使其延误最小, 并为之后签发的航班飞行 (突现航空器) 预留未使用容量。其中突现航空器通常在程序开始实施之后进入并显示在增强型交通管理系统 (Enhanced Traffic ManagementS y s t e m, E T M S) 中, 此时将从GAAP程序生成的未分配时隙列表清单中选取合适的时隙分配给相应航班。 如图1, 时刻1200Z的已知需求为22而进场率为35, 1300Z到1500Z的需求都小于容量, 但预计的未知需求将达到甚至超过容量, 此时可以实施G A A P程序。GAAP把已知的流量和机场容量进行对比并将到达时隙分配给可能会接受延误的航班, 包括定期和不定期的;同时为可能出现的计划外航班生成一个未分配时隙清单, 这些航班在程序实施时是未知的, 图1中所示深色条块即为未分配时隙。 在G A A P中, 选择原定的预计起飞时间或延误限制中的较早者, 其后的第一个可用的未分配时隙即分配给突现航空器的起飞时隙;突现航空器最初能收到的延误时间的最大值是延误限制时间。 所有进入空管系统的执行仪表飞行规则的航班, 在G A A P程序开始实施以后, 将按照其预计到达时间获得一个可用的未分配时隙。每个航班可能出现的最大延误是180分钟, 该参数可随不同情况进行配置。 3. gaap还被为港旅客提供了保证机场交通流量的指标 G A A P将从地面延迟程序中得到的需求管理优势扩展应用到一些较小的机场之中, 这些机场通常有大量突现航空器。当有这样的航班出现, 它们将被分配以受控降落时间或到场时隙, 以保证机场的交通流量在计划的可控容量率之下。 此外, G A A P还被用于管理以下几种类型的机场: 1) 经常需要对到港航班进行需求管理的机场; 2) 有季节性需求的机场; 3) 因临近特殊事件需求增加的机场。 在一个持续的时间段内, 如果因为机场云底高较低, 有雷暴或者障碍物而导致机场容量减少, 通常也会执行GAAP, 其目的是为了保证该机场到场的需求量保持在一个可控的水平上, 以此来避免大量的航班盘旋等待或者改航到其他机场。 4. 突现航空器旅客到达时隙控制 对突现航空器的出现, DAS对其的处理办法是一视同仁, 正常航班与突现航空器将均分延误, 因此突现航空器的出现会影响正常航班的运行;而GAAP通过预留时隙可以在不影响正常航班的前