南京长江大桥1号墩支座病害分析与更换.docxVIP

南京长江大桥1号墩支座病害分析与更换 1 支柱辊轴复位整治 南京长江大桥是连接北京铁路和宁阳公路的重要铁路二级桥。2000年在桥梁设备检查中发现1号墩支座辊轴倾斜严重、连接板螺栓被剪断及牙板切入等病害, 后进行了支座辊轴复位整治。通过1年多时间的观测, 发现支座又恢复到复位前的病害状态。为了彻底根治1号墩支座病害, 经铁道部组织桥梁专家对辊轴支座病害进行分析、论证, 决定对1号墩支座进行更换。 1号墩支座为双活动支座, 需更换的为南京侧支座。在更换旧支座过程中, 需要在铁路封锁状态下将上下行3×160 m一联连续钢桁梁在恒载状态下起顶10～15 mm, 先落于临时支座上, 在随后的15 d里, 铁路列车限速为45 km/h, 公路交通不中断, 进行拆除旧支座, 安装新支座, 然后在铁路、公路交通全封锁状态下将钢桁梁回落到新支座上。 2 水平过载设备 2.1 临时发生装置的安装 钢梁除承受竖向荷载外, 还承受横向荷载, 例如风力、列车横向摇摆力等, 横向荷载经由平纵联及桥门架传到支座和墩台。原辊轴支座构造除为温度需要设置钢梁横向伸缩间隙外, 还能制止梁的横向移动。在辊轴上下其中部都做有凹形槽口, 与下摆和座板相应的凸形梗条咬合在一起, 以防止横向错动;辊轴底板与支承垫石以及辊轴上摆与横梁下翼缘采用锚栓连接牢固, 有效地制止了钢梁的横向位移。在施工过程中, 因旧支座拆除, 临时支座担负着原1号墩活动支座的作用。 本次施工中采用的临时支座是型号为GPZX7000 kN的盆式橡胶活动支座, 上下行共需6个, 其共同支承力达到了原支座的荷载要求。临时支座能满足钢梁在活载作用和温度变化时沿纵向的自由伸缩转动, 但由于临时支座只是通过工字钢束和分配梁与钢梁及支承垫石简单地上下叠放, 没有连接牢固 (图1) , 所以在横向对钢梁不能起到限制的作用, 保证不了大桥结构及行车的安全, 在施工中需要加入临时横向限位装置。临时横向限位装置起到的作用:在纵向与临时支座一起可以自由伸缩, 在横向要起到限制钢梁位移的作用。 2.2 临时横向限位设计 本次施工中所采用的横向限位装置为2根对称布置的倾斜45°的工字形杆件组成, 其中节点板与工字形杆件采用M22高强螺栓连接。其结构如图1所示。 临时横向限位设在桥梁中心处, 工字形杆件上部通过节点板与起顶横梁下翼缘连在一起;在支承垫石处预先浇筑临时混凝土垫块, 并在其中预埋钢板, 预埋钢板上再安放一块钢板, 工字形杆件下部通过节点板与之成为一个整体;支承垫石处节点板外侧设2块挡板, 与预埋钢板焊接, 在横向起到一定的限制移动的作 用;以上构件组成一个稳定的“?”形状结构。当钢梁有横向位移时, 工字形杆件两侧相互牵制, 能有效地限制钢梁的横向位移。 2.3 凝土垫块与临时支护安装角度 施工过程中, 钢梁被顶起约12 mm, 落在临时支座上, 当列车限速、公路交通不中断时, 可以观察到: (1) 在墩顶临时混凝土垫块处, 预埋钢板与支承垫石之间及下节点板底板与预埋钢板之间横向无位移; (2) 当有列车通过时, 临时支座在纵向自由伸缩;同时在墩顶临时混凝土垫块处, 横向限位连同下节点板在纵向随之移动; (3) 横梁被顶起, 横向限位连同节点板被同时抬高约12 mm。 通过观察可知, 此临时装置起到了限制钢梁横向位移的作用, 在随后的15 d施工过程中, 该装置未发现异常现象。 3 臂加固 3.1 无滞载荷载 南京长江大桥在横梁设计时, 只考虑了在恒载作用下起顶, 而本次施工是在铁路、公路交通不中断情况下, 起顶端横梁高度不小于10 mm的条件下进行, 当荷载组合为恒载+活载时, 端横梁满足不了强度及稳定性要求, 所以必须要对原端横梁进行加固, 才能适应随之增加的荷载。 3.2 杆件受力均衡 本次施工对端横梁采用局部加固法, 就是对承载能力不能满足要求的杆件进行加固, 目的是使各杆件受力均衡, 以达到投资不大而能提高载重等级的效果。施工中对原端横梁的上、下翼缘增加不同厚度及长度的钢板, 从而增加了杆件横截面, 使横梁的强度及稳定性得以加强。图2为1号墩起顶横梁加固横截面示意图, 阴影部分为原横梁, 加固杆件尺寸如图2所示, 材质采用Q345C。 3.3 复合构件的表面处理 (1) 将原结构中需加固构件处的铆栓全部拆除。 (2) 原结构杆件改用高强螺栓连接的各杆件接触面均应进行喷砂、喷铝处理, 使其表面摩擦因数大于0.45。 (3) 需加固的构件表面及配置的新杆件应彻底除锈, 涂红丹底漆 (高强度螺栓联结处涂无机富锌漆) , 拼接时表面必须清洁、无潮气, 并进行喷砂、喷铝处理, 使其表面摩擦因数大于0.45。 (4) 根据设计在处理过的部位配置相应的加固杆件, 并用M22或M24两种高强螺栓与原上下翼缘连接牢固。 3.4