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气膜冷却扭叶片几何生成技术 齿轮热负荷的计算 为了提高燃料消耗比和油耗效率，现代航空发动机必须不断提高发动机的入口温度。现在，由于材料的高温气候限制，车轮的入口温度明显超过了当前材料的极限。因此，除了继续开发高耐热材料外，还应使用复杂的冷却技术来维持材料在高温下的正常运行和工作时间。例如，气膜冷却、影响冷却、蒸发冷却等一系列措施是使车轮叶片变热的有效方法。由于新型耐热合金材料的研制周期往往比较长,难以满足目前航空发动机涡轮进口温度快速增长的要求,因此采用先进的冷却方式保护热端部件是当前各国研究的重点。 燃气涡轮叶片温度主要由叶片外表面高温燃气、叶片内部冷却气体以及叶片内的热传导相互作用决定的,对涡轮叶片温度场计算的准确与否直接关系到能否准确预测发动机寿命,极大地影响着发动机的设计。随着计算机技术的发展,气热耦合数值计算因为高效性和较高的准确性而得到越来越多的应用,其中如何获得高质量的三维计算网格是保证准确预测涡轮叶片热负荷的基础。 第一级涡轮导向叶片直接受到燃烧室高温、高压燃气的冲击,受到的热负荷最大,通常采用全气膜冷却,即采用多排密集孔冷气喷射形成气膜隔离叶片和主流燃气以减少对涡轮叶片的热负荷。全气膜冷却叶片的冷却结构复杂,几何结构和网格生成过程往往要占到整个仿真工作时间的相当大部分的比例。本研究主要目的是针对典型全气膜冷却叶片的结构特点,根据实践经验,总结出从涡轮叶片CAD建模到计算域网格划分的完整过程,试图为全气膜冷却叶片气热耦合计算提供一套比较完整的网格生成方法。 1 全气膜涡旋叶片三维形状 建立三维几何模型是网格生成的前提,本文选用UGNX2.0作为几何结构的CAD生成软件。 1.1 气冷齿轮叶片气热耦合分析 全气膜冷却叶片结构复杂,叶片表面有多排数量较多、安装方式各异的冷却孔,叶片内部通常包含多个冷却腔室、内壁肋板和尾缘槽缝等特殊冷却结构,因此,几何结构的生成往往会遇到很大的困难。 本研究所选取的叶型为某型涡轮叶片高压导向扭叶片,由图1所示,该设计有以下一些特点:叶片表面共开有11排冷却喷孔,前缘三排冷却孔与径向方向成60°,压力面前部为四排与壁面垂直的冷却孔,同时中弦区压力面有两排复合角度气膜冷却孔,吸力面前部有两排扩张锥形气膜冷却孔,尾缘位置开有冷却槽缝;有两个单独的冷却腔室,前部冷却腔室从根部进气,冷却气体从前缘以及压力面和吸力面喷出,后部冷却腔室与尾缘槽缝相连,冷却气体从顶部进气,一部分经压力面一排喷孔喷出,另一部分从尾缘辟缝喷出,进气方式的不同是为了平衡进气冲击力对叶片影响;两个冷却腔室之间采用与径向夹角为3°的隔板,使两个冷却气体进气腔形成一个喇叭形的入口,这样做的目的是为了减少进气阻力和进气流动损失。 通常来说,气冷涡轮叶片气热耦合计算三维CAD造型应遵循由大到小,由外到内,由粗到精的原则。第一阶段生成叶片外表面片体,然后以此为基础按照上下端壁型线生成叶片外流道计算域;第二阶段生成气冷叶片内腔表面片体,通过叶片内外表面片体生成叶片固体计算区域以及内腔流体计算区域;第三阶段生成连接内外流体腔室的冷却孔结构,以及尾缘冷区气体喷射槽缝。以下对几个关键步骤做简要说明。 1.2 表面型线向内偏移 本研究所选叶型为环形叶栅扭叶片,因此所有叶片积叠型线均采用绝对坐标,以X轴正方向为叶片旋转轴。 叶片几何造型的实质就是找到一种数学方法描述叶片曲面,本文选用沿叶高方向系列截面型线作为积叠线,采用UGNX所提供的非均匀有理B型样条曲线(NURBS),使用UGNX的自由型面成型(Free Form Feature)中通过曲线(Through Curve)功能将型线拟合成叶片外表面型线。将叶片外表面型线向内偏移(Offset Curve)叶片腔室厚度大小生成内冷却腔表面型线,然后再参照外表面片体生成过程生成内腔片体,这是初研究的一个难点,首先偏移功能需要曲线在同一个平面内,这对于环形叶栅和弯扭叶片的叶片型线处理比较麻烦;第二对于尾缘处叶片型线向内偏移容易使型线扭曲成“8”字型和尖角。根据以往的经验,对于第一个问题,上下端壁适当偏移(Offset Face)延长,再使用若干与径向垂直的平面与叶片外表面相交截得若干新叶片表面型线,这些新型线都位于不同的垂直径向的平面内,便于偏移形成内腔型线,而且超出叶片流道上下端壁的部分可以提供型线使得新生成的内腔表面片体大于叶片实际内表面,便于通过布尔运算切割生成内部腔室;对于第二个问题,可在使用叶片外部型线生成叶片实体以后,先将叶片按照预先设计分割成不同的腔室,然后根据不同情况分别处理,如本研究所选叶型沿弦向按腔室分成三部分:前腔,后腔和尾缘槽缝,这样对于前两个腔室的生成按前面所述处理,尾缘部分的槽缝开在压力面侧,所以只需分别对压力面和吸力面型线做偏移并生成片体,然后通过相对简单的切割和布