桥梁设计施工中创新技术的应用.docxVIP

桥梁设计施工中创新技术的应用 、工程概略简介 本桥为轨道交通高架桥梁，上部构造为三跨（30+55+30米） 连续梁构造，其两边跨为预应力混凝土现浇箱梁，梁高为1.90～2.3 5米。中跨为钢－混凝土联合梁，梁高  2.35米，全桥宽  8.9～8.92 米。桥梁中墩采用圆形独柱构造，直径  2.0米，墩高  16.804  米（1# 墩）和15.604米（2#墩）。两边墩为双矩形柱加系梁构造，墩高1 8.301米（0#墩），15.591米（3#墩）。基础均为钻孔灌输桩、钢 筋混凝土承台构造。 、桥型选择 本桥梁设计的主导思想是在现有桥梁构造的技术水平发展的基 础上有所创新，桥梁造型与周围环境相协调，桥式方案力争新颖独到，并充分体现现代化多数市的节奏与气派。拱桥是一种造型优美的桥 型，它的主要特点是能充散发挥材料的受压性能，而钢管混凝土的特点是在钢管内填充混凝土，由于钢管的套箍作用，使混凝土处于三向受压状态，进而显著提高混凝土的抗压强度。同时钢管兼有纵向主筋和横向套箍的作用，同时可作为施工模板，方便混凝土浇筑，施工过程中，钢管可作为劲性承重骨架，其焊接工作简单，吊装重量轻，进而能简化施工工艺，缩短施工工期。 方案比选时，曾考虑过全钢梁方案，但造价比原造价增加181万元，约40%。最后，经研究剖析、构造优化及评估论证，此桥采 用30+55+30米的连续体系纵向牛腿连结的混淆构造，此桥型成功 地解决了跨越主干道而不中止交通的难题，桥梁外型简短明快，造价低，是桥梁的成功之处之一。 本桥在施工过程中存在着体系变换问题，在开口钢梁吊装时是悬臂梁加简支挂梁体系，所受荷载为开口钢梁及预应力混凝土梁自重，钢梁与混凝土梁连结后变换为连续梁。连结截面一般比较薄弱，应设置在内力较小的地方，如弯距零点邻近，约l/4处。但由于本桥所处的特殊地点，受地面道路和立交桥通行等条件的限制，中墩必须设置于快慢车道的分开带中，而现浇悬臂采用支架施工，不能侵入所跨的 道路环线高架桥净空，经实测，桥梁的悬臂长度只有2.5m，仅为中 跨的0.05l。为保证此种构造体系在初次使用时安全、可靠，设计时进行了各样工况的比较剖析，经计算得悉，中墩支点弯距与中跨跨中弯距基本平衡，说明构造体系是合理的，但由于连结点地点距中墩支点太近，使得该处顶板弯距达到11382kN-M，所以连结点构造是否安全可靠，是此桥设计成功的重点。 、设计剖析 3.1特殊荷载及其组合 轨道交通高架桥不同于其他桥梁的特点之一，即梁轨之间相互作 用的纵向力，桥上纵向力考虑伸缩力、挠曲力、断轨力和制动力。以 上这些力作用在梁轨接触面上，但对一般的桥梁上部构造影响不大， 验算墩台时作用点移至支座中心处，上述各力依据下列原则组合：伸 缩力与挠曲力不叠加，选用较大者和制动力叠加；如断轨时钢轨产生 的断轨力大时，则按一股钢轨断轨，另一股钢轨内存在伸缩力或挠曲力计算；无论怎样叠加，其最终作使劲的量值不应超过全桥扣件总阻力。 3.2桥梁纵断面设计 本桥位于设计纵断坡度为1.6%的坡道上。边跨30米为变截面，为保持本桥与区间桥梁的协调一致，梁高由边跨端部1.9米按直线渐变至中墩支点2.35米，边跨采用预应力混凝土箱形梁，并在中支点处向中跨悬臂2.5米，做成牛腿与中段联合梁相接。中段为钢－混凝土联合梁，梁高2.35米，联合梁长50米。 3.3横断面及钢梁设计 桥面全宽一般段为8.9米，渐变段为8.9～8.92米。边跨混凝土 箱梁采用单箱单室。满堂支架施工。中跨联合梁为双箱单室，联合梁 全高2.35米，钢梁高2.0米，考虑施工吊装能力700kN左右，因此， 横断面设计为双箱，每箱独自重约700kN，吊装之后在两钢箱梁之 间用型钢横向连结。钢梁采用箱形截面，钢梁顶板为混凝土桥面板。 钢材为16Mnq钢。钢梁与混凝土顶板用剪力钉连结。 3.4预应力混凝土梁与联合梁的连结 预应力混凝土梁与联合梁的纵向连结是本桥设计的重点点。混淆 梁中钢梁与混凝土的连结方式大概可分为三种，即填充混凝土前板 式、填充混凝土后板式和钢板式。混凝土连结施工操作容易控制，质 量易于保证，而钢板连结，构件加工、吊装及予埋钢板的地点等各个 工序的精度要求都较高，施工质量难于控制。本次设计尝试了一种新 的连结方式：牛腿连结，即接口处的主力经过接头混凝土传达给钢梁 内臂上的剪力连结器和端头承压钢板，经他们传达到钢梁。桥面混凝 土连续。为使其在二期恒载及活载作用下的连结牢固可靠，钢梁端头 2.5米范围内浇筑混凝土并张拉连结预应力束，混凝土牛腿端面预留 锚筋伸入钢梁端头混凝土中。 3.5桥梁基础设计 由于本桥桥墩较高，最高达18.3m，同时该桥跨度与相邻标准区间跨度相差较大，故在桥墩设计时，关于纵向力采用刚度分派法，刚度考虑支座、桥墩及基础的组合刚度，根据刚度分派