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机场航站楼路段交通需求分析与规模估算 至于机场容量，很多人认为飞机的数量是可以由飞机路径处理的，尤其是可以由飞机门和地面设施处理的，以及可以由机场占据的空间和接待平台处理的游客数量。每个机场都面临着一个共同因素，即机场的地面交通工具系统，尤其是针对建筑物和街道的区域。该系统的运营质量影响了机场的能力和游客对机场服务的满意度。 航站楼路边是旅客上下车的地方,分为出发路边、到达路边,是整个机场运作的一个组成部分.大部分旅客和行李,包括迎送者,都在路边上下车,旅客在这个区域实现步行与乘坐地面交通工具 ( 小汽车、出租车、大巴等 ) 的转换过程.人流量大,人员复杂,是旅客的必由之路,很容易形成拥挤状况. 通常运用两种方式来设计和评价机场航站楼路边的交通容量需求.第一种是经验法,是用一年或高峰时段的上、下机乘客数量,乘以一个事先确定的比率,得到路边要求的长度.第二种是分析的方法,根据高峰时段需求路边停靠的车辆数、车辆平均停靠时间和各种车型的平均停靠空间,计算出航站楼路边长度.这些方法为机场航站楼路边长度提供了快速、便捷的初步估计,易于理解,用起来简便.但是由于过于简单,除了路边长度,用户不可能凭经验的或数学的方法获取任何进一步的信息.事实上,对于机场管理者而言,还有许多其他事和路边长度一样重要.例如,哪里是路边最拥挤的地方?航站楼道路入口的队伍长度是多少?在一天的不同时段车辆会经历何种延误?更重要的是,这些方法对于特定机场的特定的因素不敏感,也没有能力假设性地分析,以评价不同路边交通控制措施下的影响. 近年来,由于飞机乘客需求的持续飞速增长和机场本身的地面空间限制,国内一些大型机场正实施或计划着扩建或改建工程.如何改进机场航站楼周边的道路及路边的交通状况,是对这些工程的主要挑战.鉴于此,笔者针对航站楼路边交通的容量需求进行了初步研究,以建立一个有用的分析方法,帮助机场管理者、工程师分析和评价航站楼道路交通及路边停车运作. 1 需求分析 1.1 路段的机动车停车 路边的功能有:① 主要供旅客上下车,是步行与乘车的转换场所.② 为某些需要在航站楼前绕行的车辆提供通道,机场陆侧的交通比较复杂,对某些观光者或走错道的车辆,一般都考虑在路边设不停车的通过车道.③ 临时停放车辆.有些机场容许出租车或接客人的车在路边短时间等候,但一般都禁止长时间停放车辆.④ 为旅客提供步行道.有的旅客需要横穿路边到停车场. 上述功能决定了路边一般具有如下组成部分:紧靠建筑的一条步行道,停靠车道,通过车道,垂直车道的人行横道.本研究主要侧重于路边的机动车停靠车道. 1.2 机场农村地区边界交通的设计 路边的服务对象主要是出发和到达的旅客及迎送者,旅客一般都携带行李.出发和到达旅客及货物产生的地面交通量需求预测可按以下步骤进行: (1) 确定高峰时段出发和到达的旅客量 由航班时刻表可获知高峰时段出发和到达航班、机型、座位容量、航班满载率,由航班满载率乘以航班座位容量来预测高峰时段出发和到达的旅客数量. (2) 确定高峰时段路边出发和到达的旅客量Q 高峰小时客流量包括出发、到达、中转三种客流,与出发路边容量有关的是出发旅客人数,与到达路边容量有关的是到达旅客人数.一般中转旅客不使用航站楼路边. 通常并不是所有的旅客都在路边上车:一部分旅客在停车场上下车;如果机场有轨道交通,则一部分旅客直接从轨道站到达航站,或从航站直接到轨道站内,不需要利用路边;还有一部分出港旅客在城市航站楼已办理登机手续及行李托运,他们到达路边时,由于没有行李,对路边的压力较小.确定高峰时段路边出发和到达的旅客量Q,应从高峰时段出发和到达的旅客量中减去这一部分旅客量. 另外,还需加上机场迎送者的数量.关于迎送者的比例,国外有的机场迎送者占机场往来人员的比例高达50% 以上,如加拿大多伦多机场为54%,新加坡机场为61%. Q是在高峰时段出发和到达的旅客量的基础上,考虑上述因素的.这些比例各个机场并没有明显规律,只能针对特定机场充分调研分析,对比其他机场的实际运行情况做出选择. (3) 确定高峰小时出发、到达旅客总数中乘坐各种交通工具的旅客所占的比例f 旅客乘何种交通工具到(离开)机场,与城市与机场的关系、城市的经济发展、机场管理政策等有关.在计算路边时,根据车辆大小、特性,一般分为出租小汽车、私人小汽车、中型车、大客车几种,有时将前二者归为小汽车一类. 表1是国内几个大型机场路边交通计算时所用的数据.由表可见,数据差别很大,越是经济发达地区,出租车、自备车的比例越高.实际应用时,应在充分调研的基础上,分析机场所在城市的交通、经济及机场的管理,选择合理的比例. (4) 确定各种车的乘坐人数ki 每车乘坐人数与城市人民的生活水平、生活习惯等有关.设计时,应针对对象机场充分调研分析,对比其他机场实际运行情况