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基于行车时间的车辆排队事件分析 在提出应急物流概念之前，国内外科学家对应急物流的军事物流、企业物流和大型活动物流进行了研究。在文献中，模拟的方法用于研究供应链中的突发性物流。本文研究了美国物流系统的优化战略，提出了我军物流系统的优化思路，重点是信息竞争和技术整合。本文介绍了应急物流的概念，并在文献中提出了应急物流的概念。 所谓应急物流,就是指以提供突发性自然灾害突发性公共卫生事件等突发性事件所需应急物资为目的,以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标的特种物流活动.我国是一个自然灾害频发的国家,历次地震灾害都造成了建筑损毁、人员死伤、交通中断等巨大损失.在灾害发生时,尽管各级政府均积极成立救灾指挥中心以及救灾专门小组,但由于地震带来的交通通行能力下降,甚至中断,在灾害发生时,大量的救灾物资无法及时地供应、配送,贻误了最佳救灾时机.因此,应急物资的运输是救援工作的重中之重,而运输车辆的路径选择是确保这一项工作顺利的关键. 目前国内外关于VRP的研究较多,但基本上都是对常规物流方面进行的研究,就应急物流而言,文献将应急物流描述为有时窗限制的多物品、多模式网络流问题,并给出了求解方法;文献在时间、资源数量和质量有限的情况下,以死亡人数最小作为目标,研究了地震后向多个受灾地点分配和运输资源的优化模型;文献研究了在路网情况不确定条件下如何调度车辆运送的问题.对于地震发生后应急救援物资车辆满载运输线路的选择问题研究较少,本文利用车流波动理论研究车辆路段行驶时间,结合路段阻断风险建立救灾物资路径选择模式,为应急管理部门提供参考. 1 匝道增排的2. 车流中2种不同密度部分的分界面经过一辆辆车潮车流后部传播的现象,称为车流波动.密度分界面沿道路移动的速度称为波速.当发生交通事件后,事件发生点的通行能力降低,如果上游的交通需求超过瓶颈点的通行能力,产生排队,排队尾端界面向上游蔓延,即出现一向后的返回波,称为“集结波”. 假设一条公路上有2个相邻的不同交通流密度区域(k1和k2),用垂直线S分割这2种密度,称S为波阵面,设S的速度为vw,并规定交通流按照图中箭头x正方向运行,如图1所示. 图1中,v1为A区车辆的区间平均速度;v2为B区车辆的区间平均速度.由交通流量守恒可知,在时间t内通过界面S的车辆数N可以表示为 N=(v1-vw)k1=(v2-vw)k2(1) 由q=kv可知:q1=k1v1,q2=k2v2,代入式(1)得 vw=q2-q1k2-k1(2)vw=q2?q1k2?k1(2) 2 灾害发生时道路时变特性分析 为了在地震发生时,提供救灾物资运输车辆有效的救灾路径,以便能安全迅速地将救灾物资送往受灾地点,本文除了应该考虑道路的长度,交通流量等综合因素外,还考虑了物资运输车辆的阻断风险(如地震时车辆进入灾区途中遇到的余震或突发状况而受困).道路的长度,交通流量等综合的因素都可以转化到车辆的行驶时间,为此,分析灾害发生时道路的时变特点,综合考虑道路交通路网中路况和动态事故等因素,把道路i的(权值)λi定义为行程时间Ti和阻断风险Ri的一个综合函数: λi=aTi+bRi(3) 式中,a,b的值可依靠决策者对安全风险的感受程度不同而作调整,由于时间和风险概率的量纲不同,需要进行无量纲化处理,而进行无量纲处理需要计算各个属性分量的最短路和最长路. 地震发生时的路段行驶时间指救灾物资运输车辆经过路段所需要的总时间.为了能给应急交通调度中心提供准确的路段行程时间以便计算车辆最优路径,有必要研究地震发生时的路段行程时间的变化情况.本文把路段行程时间可分4种情况:① 道路不受灾害影响,其行程时间就是正常情况下的行驶时间;② 灾害使道路的通行能力降低,但不产生排队;③ 灾害使道路的通行能力降低,而且产生了排队;④ 道路被完全损坏,这种情况可设其行程时间无限大. 2.1 共行驶时间的确定 设路段a总长度为La,t时刻通过路段a的速度为v(t),则此路段的总行驶时间为 Τa(t)=Lav(t)(4)Ta(t)=Lav(t)(4) 2.2 路段行驶时间 设上游交通需求为qn,瓶颈处的通行能力为s1,当qn≤s1时,不产生排队.当路段上游的交通需求没有超过灾害导致的瓶颈处通行能力时,上游驶来的车辆在瓶颈处低速通过,不形成排队.这种情况的行程时间分配如图2所示,路段破坏发生在图示“●”处,破坏引起的瓶颈长度为Lp. 由于瓶颈点的通行能力降低,当上游的流量到达瓶颈处,密度增大,车速降低,形成时间相应增加,以为破坏引起的瓶颈路段长度为Lp,所以此路段的总行驶时间为 Τa(t)=La-Lpv(t)+Lpvp(t)(5)Ta(t)=La?Lpv(t)+Lpvp(t)(5) 式中,vp(t)为t时刻路段a瓶颈路段的车辆平均行驶速度. 2.3 行程时间的构成 当上游的交