地铁隧道结构对环境地质问题的影响.docxVIP

地铁隧道结构对环境地质问题的影响 1 工业地质及地下水系统 成都地铁将分阶段建设。该一期从北部的红花池延伸至世纪工厂，全长14.975公里。有14个地下车站和车辆段、综合基地、车站和其他相关设施，总投资约68亿元。根据初步设计,所有车站均采用明挖法施工;小天竺以北,区间隧道采用盾构法施工;小天竺以南采用明挖法施工(图1、图2)。 成都市地处岷江冲洪积扇状平原的南东边缘,区内地形平坦,地势受扇状平原控制,总体上西高东低、北高南低,海拔490～520 m;地铁沿线北高南低,地面高程490.31～507.74 m,相对高差17.3 m;地铁围岩为饱水的Q3+Q4砂卵砾石,车站埋深1～5 m、区间隧道埋深2～15 m。 地铁车站及区间隧道明挖疏干排水可能引发地面沉降及建筑物破坏;由于排水量巨大、排水时间长,可能对成都市地下水系统的径流、交替有一定影响;隧道建成后,整个隧道就象一座大型地下潜坝,必将对地下水径流产生影响,并可能在一定范围内产生雍水。地下水水位的升高,将造成浅表部粘土层的软化,并威胁一些中、低层建筑物的安全。此外,由于整个隧道都将被泡在饱水砂卵石层中,还存在结构防水及路基稳定等问题。 由于该工程规模巨大、特别是沿线交通繁忙、高楼林立、居民区密集,对上述可能出现的环境工程地质问题进行评估是十分必要的。 2 地下水c3 地铁一期工程沿线初勘钻孔所揭穿的地层单位自上而下依次为第四系全新统(Q4)\,上更新统(Q3)和白垩系上统(K2?g)。 Q4上段为杂填土,主要为建筑垃圾混粘性土,分布连续,厚度1.1～6.8 m。下段上部为黄灰色粉质粘土,呈可塑-硬塑状态,湿;分布不连续,埋深1.7～3.5 m,厚度1.2～3.6 m。下段底部为灰黄色卵石土,卵石呈圆-次圆状。漂石组、卵石组、砾石组和土粒组在卵石土中所占的重量百分比分别为15.4%、69.2%、7.1%和8.3%。根据密实程度,卵石土可以划分出稍密卵石、中密卵石和密实卵石3个亚层。卵石层埋藏深1.6～5.3 m,厚度5.2～9.7 m。 Q3(Q1313+Q23)主体为褐黄色卵石土,卵砾石呈圆-次圆状;按重量百分比,漂石组、卵石组、砾石组和土粒组分别占14.8%、68.5%、5.9%和10.8%。卵石土饱和、局部钙质胶结,可以划分为稍密卵石、中密卵石和密实卵石3个类别。Q3中含有少量呈可塑-硬塑状态的粘土、粉质粘土及粉士透镜体,厚度0.7～3.7 m,分布不连续。 Q3中存在以透镜状不连续分布的饱水砂层,出现于卵石土层顶或夹于其中,厚度1.5～3.0 m;砂层呈稍密-中密、稍湿-饱和状态,可细分为细砂和中砂两种砂层。Q3下部(Q13)为冰水堆积,含有10%～15%(个别地段20%～30%)、粒径20～40 cm的“大砾石”,个别地段富集成层。此外,Q13中还零星分布有胶结砾石层透镜体。 Q3+Q4中粘土、砂卵石层的物理力学指标被总结于表1、表2。 K2g(灌口组)为浅紫红色中-厚层泥岩,从上向下可分为全风化泥岩(0.5～4.0 m)、强风化泥岩(0.3～4.2 m)及中风化泥岩(1.80～22.0 m)。 区内地下水主要为Q3+Q4砂砾卵石层孔隙潜水。孔隙潜水广布市区及郊区,含水层埋深一般在3.0～5.0 m之间,地下水位的年际变幅在1.0～3.0 m之间。 受地面标高的控制,地铁一期工程沿线含水层厚度自北端的27 m逐渐减薄至南端的8 m左右(图2)。Q4+Q23\,Q13砂卵石层的渗透系数分别为20～40 m/d和15～20 m/d。含水层富水程度以单井出水量衡量,一般为800～1500 m3/d(均以200 mm井径、5 m降深计)。地下水类型以HCO3—Ca型为主,次为HCO3·SO4—Ca型,矿化度小于1g/L; pH值一般在6.9～7.5之间,为中性低矿化淡水,对混凝土不具侵蚀性。 地下水的补给充足,来源包括岷江河口(NW)方向地下水的侧向径流补给、西郊农灌及纵横交错的渠系渗漏和部分降水补给;以泄流方式向河流排泄是地下水最主要的排泄途径。 成都市区地下水的天然动态总体稳定,但在基建地区由于大量深基坑排水的影响,地下水动态较为紊乱。 3 工程影响评估 3.1 地下疏干影响范围 小天竺站至世纪广场之间的区间隧道及全线所有车站(9 km),在采用明挖法施工之前,均需进行疏干排水。由于隧道结构的主体全部位于潜水面以下,疏干深度一般在5 m以上(人北站、天府广场及文武路等车站的疏干深度超过10 m),如此长距离、长周期、大降深的线状疏于排水对环境产生的扰动是地铁工程需要考虑的重要问题之一。 确定疏干排水影响范围一般有两种方法,一是将所有抽水井概化为一个大口径井或干扰井群,利用井流公式确定影响半径;二是根据隧道涌水预测理论,利用相应公式确定疏干范围。考虑到车站及区间隧道的几