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铁路及火车环境磁场的实验研究 1 处理铁路 在中国南方的铁路设计和施工中，铁路必须通过单位附近的实验室。该实验室要求，铁路环境磁体的影响不应超过铁路距离的1.1km（1n为10-9拉普拉斯）。在距离铁路2.1公里的地方，铁路环境磁体的梯度不得超过0.03n/100m（相邻100m和2m的磁体变化值）。为了使铁路线路设计合理,节省资金投入,同时又要保证火车环境磁场不影响该实验室的工作,因此必须研究火车环境磁场的影响。以往文献资料所研究的环境磁场数量级大多为数十纳特,它不需考虑地磁场日变化影响,也不必考虑环境磁场的数学模型。本文所涉及的环境磁场为10-1nT数量级的弱磁场,为了保证研究结果的可靠性,本文采用实际观测与理论计算相结合的方法。 2 地磁场作用及评估 铁路由火车、钢轨及所装载货物组成,火车与钢轨及火车所装载货物(如铁矿石等)受现代地磁场磁化而具有超低频磁场(即稳定磁场),其大小与火车及所装载货物的磁化率、火车的体积、当地地磁场的大小与方向、火车行驶的方向有关。 运动的火车切割地磁场而产生的环境磁场对观测点P的影响,是随运动时间变化的(火车在动,而观测点静止),实际上也可以看作随空间,即随距离变化(火车静止,而测点在动)。可以把火车近似为有限长的水平圆柱体,在地磁场的作用下其产生的总磁场强度异常计算如下。 设有一长为2L的均匀磁化水平圆柱体,其中心埋深为R(对火车环境磁场计算而言,火车在地面行驶,R为零),磁化强度为J,坐标系与水平圆柱体的空间位置如图1所示,Y轴平行于水平圆柱体走向(柱轴,即火车运动方向),X轴(即观测剖面)垂直于柱轴,A为x剖面上的磁方位角,以逆时针转为正。若不考虑剩余磁化强度的影响,则J=KT0,K为磁化强度,T0为当地的地磁场强度,而沿走向单位长度的磁矩为M1,M1=JS,S为圆柱体截面。 可得火车受地磁场作用而产生的环境磁场为 ΔT=M1cos2Icos2A?2cos2Isin2A+sin2I3(x2+R2)×{(y?L)3[x2+R2+(y?L)2]3/2?(y+L)3[x2+R2+(y+L)2]3/2}ΔΤ=Μ1cos2Ιcos2A-2cos2Ιsin2A+sin2Ι3(x2+R2)×{(y-L)3[x2+R2+(y-L)2]3/2-(y+L)3[x2+R2+(y+L)2]3/2} +M1(xcos2Isin2A?RsinAsin2I)×{1[x2+R2+(y?L)2]3/2?1[x2+R2+(y+L)2]3/2}+M13(x2+R2)2[(2x2?R2)cos2Icos2A?(x2+R2)cos2Isin2A+(2R2?x2)sin2I?3xRsin2IcosA]×{(y+L)[3(x2+R2)+2(y+L)2][x2+R2+(y+L)2]3/2?(y?L)[3(x2+R2)+2(y?L)2][x2+R2+(y?L)2]3/2}+Μ1(xcos2Ιsin2A-RsinAsin2Ι)×{1[x2+R2+(y-L)2]3/2-1[x2+R2+(y+L)2]3/2}+Μ13(x2+R2)2[(2x2-R2)cos2Ιcos2A-(x2+R2)cos2Ιsin2A+(2R2-x2)sin2Ι-3xRsin2ΙcosA]×{(y+L)[3(x2+R2)+2(y+L)2][x2+R2+(y+L)2]3/2-(y-L)[3(x2+R2)+2(y-L)2][x2+R2+(y-L)2]3/2} 上式表明,若把火车看作水平圆柱体,受现代地磁场作用获得感应磁化强度,则其产生的总磁场强度异常为ΔT,当给定当地地磁场强度T0,地磁场倾角I和测线磁方位角A,火车的磁化率κ,火车半长度L和火车截面积等参数之后,就可以按上式计算火车对某一观测点P的环境磁场。上式中火车的磁化率κ是一个重要的参数,下面分析火车的磁化率κ。 3 实际问题的测量与计算 文献列出:Fe的磁化率κ为102～106SI(κ),磁导率μ 为102～106; 文献列出:磁铁矿Fe3O4的磁化率κ 为0.7～2.2 SI(κ),剩磁Jγ为490A/M。 以上资料表明:钢铁的磁化率在102数量级以上,磁铁矿在0.7～2.0 SI(κ)左右。文献所指的硅钢,电工软铁等都是纯净的物质,与实际的火车车厢及车上所装载的磁铁矿等货物还有差别。如笔者用卡帕仪实测中山舰的磁化率只有0.8～1.5SI(κ),实测解放卡车、东风卡车及各种钢板材料的磁化率,大致也在此数量级,可能由于生锈,涂上油漆或含各种杂质,实际材料与理论上的物质磁化率、磁导率有较大的差异。笔者认为,必须通过试验的方法来测量及计算实际火车的磁化率。 为了获得火车的磁化率,笔者做了实际测定与计算。2002年6月7日,在武东车站货场,笔者特地拉来5节货车,车型为C63B和C64,每辆自重21.7～22t,载重60