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单自由度系统的减振抗冲性能 抗疲劳抗疲劳抗性能对各种操作设备都非常重要。车辆的减振抗冲性能直接影响到人员舒适性和安全性。潜艇的减振抗冲性能直接关系到声隐身性能和生命力。而在运载火箭和卫星之间加装减振抗冲装置则可以改善发射时卫星的动力学环境。由于各种运载工具对减振抗冲性能提出了越来越高的要求,从哪些技术途径可以达到这样的要求成为迫切需要解决的问题。 1 抗冲技术的经典方法存在的问题 1.1 冲击隔离性能分析 目前减振所依据的是经典的隔振理论是基于单自由度系统的振动传递率 Τo=√1+(2ξw)2√(1-w2)2+(2ξw)2?Τomax=12(ccr)w=ωωr?ωr=√km(1) 对积极隔振和消极隔振两者的传递率表达式一样。当激励频率大于系统频率的1.414倍,传递率小于1,可以起到隔振效果,而且阻尼越小效果越明显。对双层隔振系统,传递率表达式为 Η(ω)=[k1k2-ω2c1c2+jω(k2c1+k1c2)]/ΔΔ=m1m2ω4-(m2k1+m1k2+m1k1+c1c2)ω2+k1k2-jω3(m2c1+m1c2+m1c1)+jω(c1k2+c2k1)(2) 无论是单层隔振或是双层隔振的设计,其质量和刚度的分布满足下式 ∫ρ(x)φ(x)dx=0?∫k(x)φ(x)dx=0(3) 而冲击隔离的经典理论同样是基于单自由度系统的冲击响应。对半正弦加速度作用下的无阻尼系统,响应δ(t)是 {δ(t)=¨u0ω2n((ωnτ/π)1-(ωnτ/π)2)[sinωnt-(ωnτ/π)sin(πt/τ)]0＜t≤τδ(t)=¨u0ω2n((ωnτ/π)1-(ωnτ/π)2)2cos(ωnτ2)sin[ωn(t-τ2)]t＞τ(4) 从下图可以看出,当冲击脉冲的持续时间较大时,冲击将被放大,只有当持续时间小于隔离系统的固有周期的1/6时,冲击才被隔离。因此,对于持续时间较短或隔离系统的固有周期较长的情况,冲击隔离才较容易实现。而冲击防护设计所依赖的冲击谱是一种比较保守的方法,因为冲击谱是给定冲击输入下变化单自由度系统的频率的最大值构成。 1.2 运载工具的抗冲设计 基础非刚性:根据经典隔振理论,就只能够通过隔振器和被隔振对象组成的系统的隔振频率设计和隔振器的阻尼设计来解决减振问题。从经典的二自由度系统减振理论所导出的动力吸振理论,也只能解决某个频率点上的减振问题。基于经典的隔振理论所设计的被动或主动隔振系统,在基础质量足够大时,可以获得良好的减振效果。但是如不加以改进或修正直接用于车辆、飞行器、潜艇等运载工具,可能得不到明显效果,甚至会产生相反的作用。原因是这些减振系统,理论上是建立在刚性基础上,而实际上基础是很柔软的。在这个问题上,抗冲击设计早在上世纪60年代就曾提出了谱跌的概念,指出在设计频率点上的实际冲击输入会降低。但是,不管对减振或抗冲设计,如考虑筏体弹性或基础弹性,要满足式(2)都是很困难的。对基础为弹性的隔振抗冲系统,式(2)的物理意义为输入到弹性基础的动态载荷不会激发弹性基础的振动,或基础和设备连接点的输入和刚性基础接近。 隔振和抗冲无法兼顾:从单自由度隔振理论出发,只要隔振系统的频率设计在激励频率的1.414倍以下即可。但对抗冲而言,则隔振系统的频率应该更低。这就要求隔振器具有更大的弹性变形能力以便把能量贮存起来。这又会影响到隔振器的稳定性要求等其它性能,也会产生二次碰撞等问题。 振动传递短路:目前隔振器的设计中,主要靠隔振器的拉伸-压缩、弯曲和剪切变形实现弹性变形,一部分能量以波的形式通过隔振器传递到弹性基础。其中尤其是拉伸-压缩纵波和弯曲波的高频能量损失很小。这恰恰是经典隔振理论所忽略的。 2 隔离器的应用 目前减振抗冲主要采取单层和双层隔振技术,对单个频率点的减振问题有时也采取动力吸振技术。由于目前的减振抗冲基于经典的隔振抗冲理论,因此主要是通过选取减振抗冲元件的刚度控制系统频率,设计减振抗冲元件的阻尼控制峰值。这类元件可以分为被动减振抗冲器和主动减振抗冲器,或无源减振抗冲器和有源减振抗冲器。无源减振抗冲器主要有金属弹簧隔振器,钢丝绳隔振器,橡胶隔振器,空气弹簧隔振器,液压阻尼器,气液组合减振器等。目前俄罗斯舰艇开始采用低频隔离器,典型产品为ЗСА-100、КРМ-250М以及这二种元件的不同组合(固有频率为9～12Hz)、АПС气压与橡胶组合式隔离器(固有频率为6.5～8.5Hz)等。尤其令人注意的是,空气弹簧隔离器的较多运用,其固有频率低至3～4.5Hz,典型产品为АПРК系列空气弹簧隔离器。欧美国家早期舰艇设备用隔离器的固有频率已设计在5～10Hz,典型产品为6M系列(MIL-M-24476)、6E系列(MIL-M-17508)、11M系列(MIL-M-19379)、5B5000H型(MIL-M-19863)