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飞机结构中的力学问题 1 气体结构设计方法 2006年，中国的中长期科技计划以及“五个科技计划”的16个专业领域和10个国家的需求提出了航空航天行业的主要力学问题。在2007年初,中国政府正式宣布开展大飞机项目的立项研制工作,它再次点燃了华夏子孙的航空飞翔之梦,这也是国家意志的象征和综合国力的体现。 飞机是现代科学与技术的高度综合体现,是人类实现飞天梦想的智慧结晶。在现代飞机中,综合运用了一系列应用基础科学和工程技术的最新成就,汇集了结构力学与空气动力学、材料、电子、计算机、喷气推进、自动控制、人因工程和制造技术等各方面的成果,成为先进而复杂的工程系统。在飞机结构与材料的设计中,力学是最重要的工具之一。 在20世纪60年代之后,由于电子计算机的出现,极大地提高了计算能力,成功地发展了适用于复杂结构应力分析的有限元方法和结构优化设计方法,使飞机结构设计从定性和初定量设计向比较精确的定量分析和优化设计跨进了一大步。并且产生了结构设计与总体、气动、工艺等设计紧密配合、互相协调的计算机辅助一体化设计方法,如1995年美国波音777飞机的设计和制造就是采用了这种一体化方法。在飞机的发展中,一般遵循三个步骤,即装备一代、设计一代和研制一代。在2005年,俄罗斯空军总司令米哈依洛夫大将指出:在第5代飞机的研制过程中,起重要作用的是计算机模拟系统,过去研制者都是以损坏飞机和直升机的方法确定其强度性能,现在可以在计算机屏幕上直观地看到所有组件和附件的强度性能,应用CAD/CAE技术帮助选择最佳方案。而CAE技术的核心分析功能是力学有限元程序。 在现代飞机的设计中,人们追求结构重量的轻型化,越来越多地采用比重轻的复合材料替代金属材料。在空客A380的结构设计中,采用了24%的金属基和聚酯基碳纤维复合材料;而美国波音7E7的复合材料用量接近50%,F22战机的复合材料用量接近60%。我国的大型运输机和新型战机的研制,也将采用高比例的复合材料,为此提出了大量的材料和结构力学问题,如结构强度和刚度,连接强度、冲击载荷下层状材料的脱层等。 随着航空科学技术的飞速发展,为满足飞机综合性能不断提高的客观需求,飞机结构设计思想也在不断更新,高可靠性、长寿命、高出勤率和低维修成本的综合要求已成为现代飞机结构设计的一项极为重要而必须遵循的准则。高可靠性表述了飞机安全的永恒主题,后三个条件代表了经济性指标。而结构耐久性与损伤容限设计则是达到上述要求的重要设计原则与方法。大型飞机的研制必须符合适航规章对结构的规定,达到研制的寿命指标。飞机强度规范要求在设计中满足静强度、动强度、疲劳和损伤容限的要求。飞机结构的寿命,除了结构承受的应力水平外,主要取决于结构细部抗疲劳破坏的能力。引起疲劳破坏的根源是在循环应力作用下,使尚未发现的缺陷形成扩展裂纹,而在裂纹尖端处的应力集中是驱动裂纹扩展的动力。因此,在飞机结构设计中,应力和变形分析十分重要。 由于飞行器力学问题很多,不可能在一篇短文中盖其全貌。基于我们近几年的科研工作,本文展示了力学在飞机结构分析中的部分应用和发展前景,如机身疲劳损伤蔓延的断裂力学计算和风险评估,鸟撞驾驶舱盖和起落架落震的强度问题,以及在低速冲击作用下机翼复合材料层合板的脱层和基体开裂等失效问题。 2 分析方法和过程 结构耐久性是飞机结构抵抗疲劳开裂、腐蚀、热退化、剥离和外来物损伤作用的能力,而抵抗疲劳开裂的能力是其中最主要的部分,反映了飞机结构在使用条件下的寿命。其评定方法采用疲劳分析和概率断裂力学分析。疲劳分析的主要目的是实现结构的长寿命,对少数不能实现损伤容限要求的不可检测结构而言,它还承担着保证安全性的作用。损伤容限设计承认结构中存在着尚未发现的初始缺陷,即在满足断裂力学假设裂纹存在的前提,并要求在使用过程的重复载荷作用下,缺陷(裂纹)的增长应被控制在一定的范围内,满足在安检时间间隔内的剩余强度要求。 在飞机机身和机翼的结构设计和制造中,存在着许多开孔件,如舱口和弦窗;也存在着许多连接部位,如机翼与机身的连接,后者由机身提供的支反力来平衡机翼上的总体内力,如弯矩、剪力和扭矩。由于局部尺度的改变和传力途径的变化,在这些结构件附近的应力水平相比远场应力存在局部的应力集中。由于大量的起落、飞行环境和内外压差引起的应力变化,使得始于缺陷存在的裂纹形成疲劳扩展。我们将这种由多个细节部位同时存在具有足够尺度和密度的裂纹,致使结构不再满足剩余强度要求的问题,称为广布疲劳损伤(WFD-Widespread Fatigue Damage)。对于WFD的分析工作称为飞机结构疲劳损伤蔓延的断裂力学计算和风险评估,提交对WFD的分析与实验结果报告,目的是使飞机设计必须符合适航规章对结构的规定。 对于WFD的分析工作分为两个部分,即有限元的数值计算分析和关键结构件的实验验证