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关于提高铁路测量精度的思考 随着高速铁路的发展，铁路工程的测量、设计、施工和运营组织发生了重大变化。它来势迅猛, 测量工程师们还没来得及做好充分的技术准备。迫于形势需要, 除借鉴国外已有先进技术外, 讨论得比较多的就是提高测量精度。其实除适当提高测量精度外, 改进测量方法和流程, 降低成本, 提高效率, 是当前铁路工程测量更为重要的课题。 1 三位一体控制网 铁路工程测量标准的提高依赖资金、人力、物质、时间投入的增加。不经充分的实验资料和严谨的理论论证, 大幅提高测量精度, 看似加大了保险系数, 其实造成资金、人力、时间的浪费;也有可能仍不满足工程要求而产生质量事故。这种做法即使从测量质量的角度来看也是弊大于利。 《京沪高速铁路测量暂行规定》中提到:“高速铁路由于列车运行速度快, 对线路平顺性要求高, 其测量精度也较一般铁路要求要高。”文中并未解释为什么“列车运行速度快, 对线路平顺性要求高, 其测量精度也要高”。也未论证测量精度高多少为合适。各设计院撰写的有关高速铁路测量的论文和拟定的细则中, 多次有人提到用国家二、三等平面和高程控制网精度控制勘测、设计、施工各阶段测量;还有人考虑国家控制网精度还不够, 设想为每条高速铁路建立独立的二、三等控制网。 各设计院测量工程师的想法从经济、效率、和质量各方面考虑有如下困难。 (1) 控制测量每提高一个等级其经费增长约40%, 观测时间成倍增加。就目前情况来看, 多数工程项目给予勘测的工期都十分紧张。 (2) 二、三等控制网精度是以对应十几至几十公里的长边为条件的, 其密度不能满足铁路测量需要, 当进一步用0.5km短边加密时, 其精度回落到一级导线的精度。 (3) 布设高等级控制网除精度要求高外还面临其他难题:如起算联测的一等控制点少;平差、计算不同于低等级控制网, 更复杂;要进行天文、重力测量需要更专业的部门来完成, 铁路设计院和工程局一般不具备施测能力。 (4) 关于建立独立的高速铁路二、三等控制网, 不强制闭合到国家等级控制网上的设想因下列原因而不可取: (1) 独立坐标系统一般用于区域性小范围地区, 地球面可近似当作平面, 不需做高斯投影;长大铁路途经几省, 其球面特性不可忽略。 (2) 不具备进行高精度天文、重力测量的能力, 数百公里控制网呈狭窄线形, 其精度不易控制。 (3) 已有的各种比例尺地形图及沿途经由的道路、江河、城市、机构等, 都是以国家统一大地坐标定位;铁路另辟蹊径, 相关关系很难理顺。 列车速度提高使路基、轨道、桥梁结构等受力发生变化, 高速运行列车的平稳性要求对铁路线形提出很高标准, 这些都和列车速度直接相关。测量精度和高速度并不直接相关, 只有间接的关系。这种间接关系在以下几个方面对测量精度提出要求。 1.1 测线精度的提高 桥、隧或桥隧群通常用假定坐标独立控制网控制, 以保证桥隧施工所需精度, 其剩余误差由相邻路基测量吸收。在桥、隧建筑高密度区, 路基段很短, 难以在精度许可范围内平顺连接各个独立结构。表1是铁道第四勘察设计院参与勘测设计的几条快速通道桥隧占线路总长的比例。 因此将线路控制测量闭合精度提高到1/20 000, 使其满足1 000m以下大桥、2 000m以下隧道的控制测量精度。只对1 000m以上特大桥、2 000m以上长隧道用假定坐标独立控制网进行控制测量, 以解决上述矛盾。 1.2 差以联测,测设标准城乡或直线 用穿线或拨角、量边的极坐标法测设中线, 允许误差较大:1/3 000闭合精度, 3~5km在弯道处联测1次, 允许闭合差为1~1.5m;联测后不平差, 甩掉闭合差以联测的新坐标继续往前穿。该方法的优点是能以较低的精度进行测量, 保证中线不因误差累积而断裂, 但测设的中线和图上定线不一致, 相差较远。当遇到长大直线段, 3~5km内不能联测甩掉误差时, 会使实测线路偏离图上设计线路较远, 产生的误差累积可达数米。使用全站仪、GPS RTK, 采用直角坐标法直接放样, 误差分配在各个中桩上不累积, 能很好地保持测设的中线和图上定线的一致。但这种方法对控制网测量精度要求较高, 要保证从相邻的控制点测设同一个中桩时, 较差的限差在5cm以内。 1.3 提高铺轨精度,满足改线和征地 整体道床、无碴道床钢轨可调节的范围较小, 施工对平面和高程测量精度的要求有所提高。以下列出我国秦沈铁路和德、法、日、西四国高速铁路铺轨竣工和养护的精度要求 (如表2、表3、表4、表5及表6所示) 。 从以上诸表可以看出, 在各种道床上铺轨应满足以下轨向和高低对精度的要求: (1) 轨向可容许误差为2mm/10m, 相当于1/5 000。也就是说, 控制测量高于1/5 000 (相当于GB 50026—93中三级导线的标准) 才可以满足铺轨时轨向顺滑的要求。