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基于不同用地单元的地下停车供需分析 1 地下停车设施规划 城市地下停车场的供应平衡方法侧重于对地下停车场的需求比例的管理和控制以及供应单位的合理划分，以及地下停车场设施的规划和研究。地下停车设施的供应与需求关系, 不仅要考虑当前的供需协调, 更要有可持续发展的观点。我们应该清醒地认识到, 地下停车供需比例的制定和实施是建立在城市整体交通发展的基础上, 是可持续发展的停车供需体系的实现, 同时也影响着可持续发展的城市整体交通体系的实现。 2 改善停车供应 静态交通需求与供给是相互影响相互决定的矛盾体。供给应既满足需求, 又作用于需求, 需求是供应的基础影响因素。一方面, 需求是决定供给的基础, 需求的影响因素也是供应的影响因素;另一方面, 供应也会反作用需求, 宽松的供应会刺激需求, 紧缩的供应则会抑制需求。停车供应应该切实满足区域停车需求。无论从建筑物配建地下停车和地下公共停车泊位的提供数量都应以停车的高峰时期周转率和服务水平为目标, 避免由于泊位的空置造成对现在以及未来地下空间资源的浪费。 从宏观管理的角度出发, 停车供给管理以及停车需求管理对停车设施供需上的平衡起决定性作用。为此要求停车供给管理提供合理现实的停车供给, 在保证合理停车需求的前提下, 要求停车需求管理对停车需求 (主要是弹性需求或潜在需求) 产生影响, 以促进整个城市停车需求的发展。 3 地下停车需求管理系统的概念和划分原则 3.1 不同区域的地下停车需求比例研究 地下停车区域的土地功能、交通状况各不相同, 相应的停车供需也应有所差异。本文通过对不同区域同类用地性质、同类区域不同用地性质、同类建筑物不同区域、同类建筑物不同功能等四个方面内容的研究, 对区域内用地性质、用地功能进行了地下停车需求比例的分级和单元划分。针对不同用地单元, 采用刚性和弹性控制方法, 从而实现地下停车的供需平衡。 3.2 扩大停车供给,适度供给停车空间 (1) 应以建筑物区位、土地利用性质、建筑配建停车指标等三方面对地下停车的需求进行地下停车管理单元的划分。 (2) 城市中心区停车场规划, 应控制地面停车比例, 提高地下停车需求比例。在确保停车泊位建设下限的同时, 从长远考虑严格控制泊位建设上限, “扩大供给为主、抑制需求为辅”避免停车供应过多而产生的交通拥挤。 (3) 在中心区边缘和公共交通不便利的区域提供较多的停车空间, 结合闲置用地、新增用地和城中村改造用地的契机, 应增大地面停车场比例, 降低地下停车需求比例, 控制需求与适度供给并重, 从而平衡城市整体的停车需求。 (4) 同类用地性质配建地下停车需求, 应以不同面积的配建指标, 建设类型、建设区位、地面停车比例为依据, 从而得到合理的地下停车需求比例。 4 地下停车需求管理单元的划分方法 4.1 建筑面积的位置划分 根据建筑物所处城市区域的不同, 可将城市区域划分为中心城区、城市副中心区、交通枢纽区、外围城区。如表1所示: 4.2 用地分散、功能分区 用地越混杂, 越密集, 则对地下停车需求越高;反之, 用地越分散、功能分区越明确, 则对地下停车需求越低;根据城市不同用地利用功能将地下停车需求比例划分为四级, 如表2所示: 4.3 欠发达地区的城市 建筑物在空间上的分区, 是根据城市经济发展的特点来分区的, 不论是经济发达地区还是欠发达地区的城市, 通常都在空间上可以划为城市中心区、城市一般地区、郊区三个区域。本文通过对城市建筑物配建停车指标分类研究, 分别提出了以建筑面积、建设类型、建设区位划分的居住用地、商业用地、行政办公用地的地下停车比例, 如表3、4、5所示 5 深圳地下停车场需求占地面积的研究 5.1 特区内地下停车比例 根据深圳市城市发展的需要及特点, 结合深圳市停车现状, 参照各类城市配建停车指标, 对比国内城市配建式地下停车比例和地下公共停车比例, 从而确定深圳市地下停车比例。 (1) 特区内中心区配建地下停车场比例不低于90%;特区外以新建、新增、改造土地性质为契机, 中心城区配建地下停车场比例不低于80%;其他外围地区不低于30%, 如表6所示。 (2) 特区内中心区地下公共停车比例不低于90%, 特区外不低于70%, 其他外围地区不低于20%, 如表7所示。 中心城区居住用地地下停车比例达到90%以上, 对于高档住宅区应实现100%地下停车。外围地区远期地下停车比例达到70%。 城市中心区商业用地, 特区内配建地下停车比例达到90%以上, 外围比例达到60%。 办公用地配建地下停车比例特区内达到90%以上, 外围比例达到60%, 如表8所示。 5.2 地下停车需求比例定 根据《深圳近期建设规划》, 结合新城开发和片区改造, 将配建式地下停车布置到新增居住用地、新增商业用地、重点开发地区、重点改善地区