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电喷发动机进气管的同步设计与开发 1 发动机进气管的设计 进气管是电动汽车与汽油机之间最大的元件之一。电喷发动机因进气管中只有空气流过,所以在进行进气管结构设计时,应充分考虑进气管的动态效应(惯性效应和波动效应)以提高充气效率,此外还要考虑进气均匀性。进气系统与发动机进行良好的动态匹配,使发动机的扭矩特性可在较宽广的转速范围内有较大的提高。在实际应用中,有按特定转速区域,利用进气时的惯性效应和波动效应设计的具有特定长度的进气管,也有可变长度的进气管。实践证明,这些设计改善了进气性能,提高了发动机的动力性,降低了油耗。为了使EQ486i、EQ491i进气管的开发达到高效率、高质量、低成本、低风险,开发工作采用同步过程进行:(1)利用GT-POWER软件模拟发动机工作过程,通过优化计算,获取进气管基本结构参数;(2)利用Pro/E三维设计软件设计进气管三维实体模型;(3) 利用快速原型制造技术,按三维实体模型的输出数据制作原型样件;(4)利用原型样件进行发动机热机试验,考核各项性能指标;(5)利用选定的设计方案进行试制、试验,完成定型。 2 开发准备过程 2.1 进气管结构优化计算 通过发动机工作过程仿真计算,分析不同进气歧管长度对发动机扭矩点转速的影响来确定与目标扭矩点转速相对应的进气歧管长度,同时考虑稳压腔容积对发动机扭矩特性的影响。本文利用GT-POWER软件模拟发动机的工作过程,该软件以一维流体力学为基础,充分考虑燃料的多种热力学性质,用有限体积法进行数值计算,并且能够处理一些结构因素(如分歧、合流、弯曲等部分)对流动的影响。以发动机各缸充气效率和进气均匀性为考核目标,对进气管结构进行优化计算。在进气歧管的结构参数中,决定波动效应对进气影响的主要结构参数是进气歧管的长度。为确保利用波动效应,应尽量保证足够大的稳压腔容积。进气管主要参数对发动机进气性能的影响归纳为:(1)进气管进气口直径,决定总进气量,根据节气门直径确定。(2)进气歧管直径,决定各缸的进气量,根据进气道入口直径确定。(3)进气歧管长度,影响动态效应的作用。在进气管优化计算中,将其作为目标参数进行优化。(4)稳压腔容积,影响波动(谐振)效应。合适的稳压腔容积不仅可以利用波动效应提高充气效率,而且可以使稳压腔内的压力环境相对稳定,为利用动态效应提供良好条件,同时消除各缸进气互相干扰,提高进气均匀性。(5)进气口方向,影响进气均匀性。通过对各种因素的分析,确定进气管优化计算的优化目标参数为进气歧管长度和稳压腔等效直径。 2.1.1 进气管统一结构的设计 电喷发动机的进气系统主要由空气滤清器、节气门、稳压腔、进气歧管和气门组成。软件中没有现成的空气滤清器模型,这里将其作为管子元件处理,空气滤清器的流量损失通过定义空滤器和过桥管的孔连接件中的正向流量系数和反向流量系数实现。进气管模型用软件提供的元件构建,如图1所示,进气管稳压腔用四个直角分流器(inman1～4)构建,四个歧管则分别用管子元件(inrun1～4)构建。由于稳压腔等效直径和进气管歧管长度为优化计算的目标参数,所以在定义直角分流器(inman1～4)和管子与元件(inrun1～4)的模型参数时,将直角分流器(inman1～4)直径设定为可变参数,参数代号为:Dman,将管子元件(inrun1～4)的长度设定为可变参数,参数代号为:Lrun。 在对发动机工作过程进行模拟计算之前,需要定义发动机的工况、结果输出,以及对可变参数(Dman、Lrun)赋值。根据实际需要设定发动机不同的工况,如油门全开时不同的转速工况等。输出结果可设定为能直接反应进气管性能的充气效率和各缸进气均匀性等,以及反应进气管内部气体波动情况的稳压腔、歧管压力曲线等,这些结果都将成为评定进气管设计性能的依据。 2.1.2 计算结果对比 图2为EQ486i汽油机和EQ491i汽油机的工作过程模拟计算结果与试验数据的对比。由图可见,计算误差都在7%以下,而多数工况下的计算误差不超过5%,模拟计算的充气效率结果与试验结果变化规律基本一致,软件模拟计算误差在工程允许范围之内。 2.1.3 中小型高速区透气性能各因素分析 由图3可知,Lrun=200 mm时,最大充气效率点出现在5 500 r/min,曲线比较平滑,但在多数转速下充气效率比400 mm时小。Lrun=400 mm时,最大充气效率点出现在4 500 r/min,3 000 r/min以上均保持较高水平,低速区也不明显低于其它歧管长度下的充气效率。Lrun=600 mm时,最大充气效率点出现在4 000 r/min,最大充气效率绝对值最高,但高速区充气效率下降较多。通过分析可以判断Lrun=400 mm时的充气效率曲线为最优。从图4中曲线可以看出:当中、低速时(≤3 000 r/min