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基于客流集聚点的轨道交通线网规模研究 0 城市轨道交通线网规模的方法与模型 在城市公路网的规划中，一个非常重要的问题是如何根据城市的现状和发展规划、城市的交通需求以及城市经济的发展水平合理规划和规划轨道交通网络的规模。所谓合理规模,就是在一定的发展阶段、一定的城市规模及经济发展水平上,建立起一个经济的、有效的线网。一个城市究竟要规划多大的线网规模才比较经济合理,这是线网规划设计中人们比较关切的问题。目前,测算城市轨道交通线网规模的常用方法主要有3种:出行需求分析法、服务水平类比分析法和回归分析法。由于中国城市轨道交通尚处于发展的初级阶段,各个城市的轨道交通都还没有达到合理规模,因此很难获得合适的拟合样本。为此,本文分析了线网合理规模的影响因素,并在此基础上,提出基于城市客流集散点的轨道线网测算模型。 1 城市轨道交通线网规模的对策 规模主要以线网密度和系统能力输出来反映,其中系统能力输出又与系统的运营管理密切相关。系统能力和线网密度有4种性质的规模度量,如图1所示。 从中国的发展状况来看,绝大多数大城市应采用图1中“中等规模2”的低密度、高能力策略,推进轨道交通的发展。一个城市的轨道交通线网规模会受到城市形态及布局、城市人口、城市面积、城市交通需求、城市国民生产总值和城市基础设施投资比例的直接影响。这些影响因素相互之间,有可能相互制约,如城市人口、城市面积、城市形态及布局对城市交通需求又造成影响;国家交通政策、城市交通发展战略及政策、城市国民生产总值又对城市基础设施投资比例造成影响;各城市交通发展战略及政策又受到国家交通政策大环境的影响。 2 客流分布点与城市公路公路公路公路系统 2.1 城市功能区 城市客流集散点指城市主要的客流发生和吸引源,包括交通枢纽点和与用地性质相关的客流集散点2类。交通枢纽点指公交换乘枢纽、长途客运站、火车站和机场;与用地性质相关的客流集散点主要包括大型企业、居住区、文化商业点、体育设施和旅游景点等,其与城市功能区的现状布局及未来规划密切相关。城市客流集散点对研究轨道交通线网规划十分重要,轨道交通线网的布局是否合理,在很大程度上取决于该线网是否覆盖了一定数量的大型客流集散点。因此,城市客流集散点的标定和分级工作至关重要。 城市客流集散点的标定和分级应遵循以下原则:①客流集散点的抽象形式应根据实际情况多样化;②客流集散点的分级应以客流量为依据,灵活掌握;③确定客流集散点分级标准时应进行横向比较,以确保同一级别内不同类型的客流集散点具有可比性;④具有多种功能的客流集散点可将其区分为多个点,分别分级,再加权求总,不宜将该点简单升级作为一个高级别的客流集散点。 2.2 城市轨道交通“面”与“点”的关系 轨道交通线网规划是一个庞大而复杂的工程,因此线网构架研究必须按“点”、“线”、“面”分层进行。其中,“点”代表局部、个体性的问题,即客流集散点、换乘节点和起终点的分布;“线”代表方向性问题,即轨道交通走廊的布局;“面”代表整体性、全局性的问题,即线网的结构和对外出口的分布形态。“点”是连成线、构成网的基本元素。轨道交通线网的布局在与大部分客流走向一致的前提下,需要串联尽可能多的客流集散点。对“点”的分析就是要研究城市客流集散点的规模和分布,因为城市客流集散点的规模和分布,在一定程度上反映出城市主要交通走廊的规模和走向,也反映出轨道交通线路的潜在需求。 轨道交通线路走向,应当符合城市主导客流方向,尽可能多地串联客流集散点,轨道交通车站也一般设置在客流集散点处。以客流集散点为节点,以轨道线路的路段为边构成一个网络体系。在这个网络中,各客流集散点与轨道交通线路的连接情况,既可以用客流集散点的通达性来表示,也可以用轨道线网的连通度来表示。 (1) 客流学习点的可达性 客流集散点的通达性是度量一个客流集散点与其他客流集散点联系难易程度的指标,其大小一般用连接该客流集散点的网络边数表示,边数越多,通达性越高,它从一个侧面反映了客流集散点的可达性。若某客流集散点只有一条边与之相接,则该客流集散点的通达性为1,称其为悬点;若某个客流集散点没有边与之相连,则该客流集散点的通达性为0,称其为孤点。 根据客流集散点的通达性和轨道交通网络的特点,可以将网络节点分为3类:悬点、交叉点和一般节点,分别对应于轨道交通线网中的线路起终站点、换乘站点和一般中间站点。按照节点通达性的定义,一般节点的通达性为2,悬点的通达性为1,交叉点的通达性为4(这里只考虑换乘站均为2路交叉的情况)。 (2) 节点间平均空间直线距离h 轨道交通线网的连通度在平均意义上反映了轨道交通线路对客流集散点的连通的强度。连通度定义为构成线网的边数与节点数目的比值,计算式为 DN=LN/ξHN=LN/ξAN√(1)DΝ=LΝ/ξΗΝ=LΝ/ξAΝ(1) 式中:DN为网连通