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2013年国际干散货海运市场分析及未来展望 0 风力过剩现象 自2008年底世界金融危机爆发以来，受全球经济和政治等不稳定因素的影响，国际和国内航运业的形势总体缓慢。2013年, 国际干散货综合运价指数 (BDI) 平均值为1 193点, 较2012年上升了30%, 但比2011年低23%, 其中最低为698点, 最高2337点。从时间段来看, 其中上半年BDI平均值为842点;下半年平均值为1 547点, 较上半年增长84%。国际干散货海运市场上、下半年形势冰火两重天, 从运力上来分析, 短期内不太可能发生根本性的改变, 运力过剩现象依然存在, 其主要与需求突然增长有关, 尽管这种需求可能受季节因素或政策性的短期因素影响。但无论如何, 走出低谷的可能性加大。 1 4年全球经济增长面临下行风险 全球一些著名机构对2014年全球经济纷纷做出预测。克拉克松11月份出版的报告预测:2014年国际干散货运力预计增长5%, 运力需求也增长5%。运力供需的逐渐平衡, 为2014年的复苏奠定了基础;国际货币基金组织 (IMF) 预测:2014年全球经济仍面临下行风险, 预期增速下调至3.6%, 但这个增速仍比2013年加快了0.5个百分点。最为重要的是, 中国作为全球最大的干散货进口市场, 其2014年的经济走向和政策, 更让市场关注, 特别是其对经济结构的调整策略, 实际效果如何, 对全球干散货海运市场影响至关重要。2014年我国经济发展的总基调是“稳中求进”, 在稳增长中调结构, 在调结构中求发展, 经济不会出现大起大落。煤炭需求的增长有一定的刚性因素, 但同时经济结构调整及国家把治理环境放在更为突出的位置, 又一定程度上限制了煤炭需求的增长, 所以2014年煤炭需求存在较大的不确定性。 2 针对当前航运业发展现状的措施 2.1 “中国因素”已成为共识 从国家层面来看, 近年来“强海运、优港口、兴内河”的有效措施的逐步落地, 应该提振我国港航企业走出低谷。当前世界经济增速虽放缓, 但总体上仍处于缓慢增长中。世界航运重心已转移至亚洲, 中国在亚洲航运中的影响越来越大, “中国因素”已成为共识。所以, 我们要坚定信心, 从大局出发, 审视和制定经营策略, 协调好规模、质量、效益的关系, 守法诚信经营, 自觉维护市场秩序。 2.2 干散货船数量快速增长,但规格小,比2013年明显下降 在航运高峰期时, 大量的社会资本和金融资本涌入, 企业盲目扩充船队, 引发主要船型船队运力增长速度远远高于市场需求增长速度。近年来这种过度发展运力的势头已得到初步遏制。据交通运输部数据显示, 截止2013年9月30日, 从事国内沿海运输的万吨以上干散货船合计1 660艘/5 219万载重吨, 较2012年底增长了279万载重吨, 同比新增529万载重吨, 相比已下降近一半。再加上国家近期出台了财政补贴淘汰老旧船, 有利于加快老旧船淘汰速度。因此, 我们要通过科学研判、审时度势、理性决断, 不断提升把握市场动态、应对风险的能力, 在危机中寻找先机, 在逆境中探索前行, 总结经验教训, 为把握新增长周期带来的机遇打好基础。 2.3 全球粗钢产量大幅增长 依据市场变化, 研判发展方向、战略, 促进企业持续健康发展。2013年前7个月全球粗钢产量疲软, 增速仅为2%, 而8~10月3个月期间, 增长快速上升, 月平均增速达到6%, 占全球近1/2的中国粗钢产量月平均增速更是超过10%。特别值得一提的是欧盟前7个月粗钢产量还是负增长5%, 但1~10月强劲反弹为正增长29.1%, 显示欧洲正在从债务危机的阴影中走出来。下半年全球粗钢产量的大幅增长, 提升了铁矿石需求, 造就了海岬型船运价快速拉升。港航企业依据市场的研判、调整思路, 找出规律性的东西, 转变发展观念、增加科技投入、创新经营方式、优化产业结构、完善现代企业制度、不断提高经营管理水平和风险防范意识、建立健全风险防控体系、提高成本控制能力、推进服务创新、转变粗放式经营模式, 走理性、稳健、可持续发展之路。 2.4 核心技术攻关进展 面对世界性低碳潮流的发展趋势, 我国港航企业应密切关注节能减排的发展动态, 了解有关国际公约的最新进展, 加强对节能减排工作的研究。航运企业应加强与造船业的合作, 加快节能减排核心技术的研发速度, 开发利用新能源、可再生能源及相关配套的新材料、新设备、新工艺和新设施, 不断优化设计方案, 提升船舶建造规范标准。造船工业新技术的应用和新船型的开发, 对港口提出了更高的设备、工艺改进和安保要求。港口已经在装卸设备选择及港口资源的配置和节能技术管理等环节加大了科技投入和创新力度。制定清新空气、清水河道、清洁环境和绿化美化的“三清一绿”工作目标。加强散货运输车辆管理、重点区域的扬尘治理、污水