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汽车余热蓄热器的设计与蓄热性能分析 0 汽车残余蓄能技术研究 随着汽车能源和排放的增加，自动驾驶和汽车冷动力汽车也成为焦点。从汽车所用发动机的热平衡来看,用于动力输出的功率一般只占燃油燃烧总热量的30%～45%(柴油机)或20%～35%(汽油机),其余一多半的能量都被散失或排放到大气中,造成了能源极大浪费和不良的环境危害。利用相变蓄热技术将排放到大气环境中的高品位的汽车燃烧余热回收利用起来,是实现汽车节能,降低汽车能源消耗的一个有效途径。所谓相变蓄能技术就是把不连续的、不稳定的热量暂时储存起来,在需要的时候再释放出去,用于解决热能供给和补充,它是提高能源利用率和保护环境的一项重要技术。 相变蓄能技术在热能工程领域得到了迅速的发展和应用,但在汽车余热利用方面还有待研究。1991年Schatz等提出heat battery概念,利用汽车余热和(phase change material,PCM)存储,将发动机冷却水的热量储存起来,用于预热室内空气、发动机或除去挡风玻璃内外的冰、霜、雾,改善冷起动和排放性能,提高舒适性和安全性。Azpiazu等提出化学贮能方法,通过吸热化学反应将热能变化为化学能贮存起来,再通过其逆反应释放能量。Korin等在催化器装填PCM,运行中的废气的热量储存在PCM中,再起动时,放出的热量使催化剂温度保持在高效范围内。Adamczyk等提出VICC温度控制系统是在外壳和真空绝缘之间添加PCM材料,采用真空绝热金属波形筒,减少因传导和辐射损失的热量,为提高热量保持能力,温度从600冷却到250℃,由机构原来的20～30 min提高到18～24 h。Yang等利用热管换热器提取排气余热。 青岛大学杨启容等利用相变材料,贮存汽车发动机冷却系统的低品位热能,能改善汽车低温环境下的冷启动,并尝试利用Lighthill奇异摄动法理论上探讨了相变贮能装置用于回收发动机余热问题。吉林大学高青和王琱根据发动机运行工况,对设计开发的模块组合式PCM相变蓄热器进行了三维蓄热器热流体与蓄热体耦合的情况进行了数值模拟的探索性研究。 本文在提出一种新颖型的汽车发动机余热回收利用相变蓄热系统基础上,依据基本的相变蓄热器结构设计,利用CFD手段,将换热器与PCM相变材料蓄热耦合,进行蓄能过程三维模拟计算分析,提出利用相变蓄能作为汽车余热利用的技术方案。 相变蓄热器是汽车余热蓄能系统的关键因素,蓄热器设计必须与整个系统相匹配,其蓄/放热效率直接影响到整个系统的性能。相变传热模型包括对流换热、相变与热传导多种物理过程,固液两相之间存在一个移动的相界面,在数学上是一个强非线性问题,并且还需要与载热流体耦合分析。 1 模型分析 1.1 启动用空气冷却 利用汽车发动机冷却系统进行余热蓄能。在发动机运转时将冷却液携带的间歇性热量储存在相变材料PCM中,停机后保温一定时间,供汽车再次启动暖风、暖车、消霜等应用。图1为汽车发动机冷却循环系统示意图。 以某台1.6L排量发动机-30℃气候环境暖车为例。只考虑暖车需热量、冷却液温升需热量,挡风玻璃除霜需热量,确定蓄热器相关参数和指标。 1.2 维、二维布置结构 蓄热器采用模块组合式,根据蓄热量需求确定模块数量。模块由蓄能的相变材料(phase change material,PCM)封装制成,可实现多种尺寸。一般可用小型条状容器结构封装PCM形成蓄热块状单元。按一定方式排列于蓄热器中,组成标定蓄能量的PCM蓄热器。相变蓄热器三维、二维布置结构如图2、3所示。 分析算例的PCM模块尺寸的长、宽、高分别为150、50、14 mm;蓄热器壳体尺寸的长、宽、高分别为370、180、80 mm;进、出口的直径和口缘高分别为60和4 mm。相变材料选为Ba(OH)2·8H2O(八水氢氧化钡),封装材料采用1 mm厚的紫铜,蓄热器外壳采用不锈钢材料。 为进一步分析蓄热器蓄能过程内部温度变化情况,选择分析的特征点通常为:蓄热器体内几何中心点O(0,0,0)表征蓄热器中心位置和PCM模块中心位置,基本表征了PCM最迟融化或凝结点情况;近壁点M(0,6,0)表征中心模块在Y轴向封装壁与相变材料接触位置,即热量通过壁面传导最先到达PCM的代表情况;熔半点N(0,0,35)表征中心模块在Z轴向半距点位置,反映相变材料从两边向中间相变发生体积变化一半时的特征状况。本文中,主要引述蓄热器体内几何中心点温度进行分析。 1.3 蓄热器及模块厚度不稳定反应 由于相变传热是一个复杂的过程,因此在建立模型时有必要进行一些假设: 1)在蓄热体内部,不考虑重力作用和密度变化; 2)蓄热体与热媒体之间的对流换热系数在蓄热器内区域恒定; 3)在大宽高比下,忽略蓄热器及模块厚度相对传热影响; 4)简单模型分析中,忽略PCM材料与封装容器间的接触热阻; 5)