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北京西三环快速路瓶颈点分布与交通影响分析 0 西三环交通问题 城市快速路线以速度快、连续、容量大为标志，已成为许多主要道路网络中的主要道路，通常具有很高的设计和交通能力。随着我国机动车数量的急剧增加,快速路所承担的交通流量也随之增加,由于我国城市快速路的交通管理与控制策略不尽完善,使其产生了日趋严重的交通问题。 北京西三环快速路是连接西部城区南北向重要的交通要道。西三环周边路网不够健全,很多规划道路特别是南北通道没有实现,与西二环之间亦无南北贯通的道路,导致西三环承担过多的南北过境功能。同时,三环环路上分布的公交线路十分密集,途经三环的公交线路达201条,占市区公交线路的29%,是一条重要的公交干线走廊。此外,北京西三环沿线大型商业与居住用地集中,居民交通需求较大使得沿线出入口设置过密,车辆进出主路的交织现象明显,更加剧了西三环的交通拥堵状况。 为了更加形象客观地分析与研究北京西三环的交通运行状况,提出一套能较好应用于西三环快速路的可行的评价指标体系显得尤为必要,可为后续评价交通拥堵水平和措施决策提供一定的基础理论。 1 影响程度评价 交通拥堵是城市交通运行状况的一种表现,要全面、完整地进行交通拥堵评价,就要从不同层次、不同影响程度的评价指标出发对道路交通运行状况进行全面、系统的分析。 对城市快速路的交通运行状况进行评价一般可以从系统和用户两个角度来开展:从系统角度出发,包括车辆周转量、交通流量等评价指标;从用户角度考虑,一般包括行程车速、道路拥堵指数、服务水平、出行时间和畅通率等。 1.1 基于系统的评估指标 1.1.1 车辆周转量 对于城市交通管理与决策部门而言,高峰期间车辆周转量是基于系统角度评价道路交通运行状况的重要指标。 1.1.2 交通运行状况评价 交通流量是指单位时间内通过某一观测断面的车辆数。理想情况下,小于路段的设计通行能力,但由于只能反映某一观测断面或局部路段的交通量大小,在评价大范围长距离交通运行状况时往往达不到理想的效果,但鉴于其数据量的获取途径较为便利,因此在评价交通运行状况时是比较常用的评价指标。 1.2 基于用户角度的评估指标 1.2.1 行程车速的影响 行程车速是车辆行驶的距离除以行程时间,行程时间包括行驶时间和中途受阻的停车时间。理想情况下,行程车速反映了驾驶员对交通状况的最直接感受,但随着道路条件的变化驾驶员在以相同速度行驶时的感受又是往往不同的,因此,单独采用行程车速的绝对值作为交通运行状况的评价指标可比性较差,但其直观性又是向用户发布的反应交通运行状况的最常用指标。 1.2.2 车辆行驶公里加权 美国德克萨斯州交通协会于1994年提出道路拥堵指数,用来评价城市交通的相对拥堵水平。道路拥堵指数定义为不同等级道路(包括高速公路和主干路)每公里日交通量的加权平均值。这里的每公里平均日交通量定义为区域范围内的车辆行驶里程(Vehicle-Miles of Travel,VMT)与车道里程(LaneMiles)的比值。美国联邦公路管理局在其公路运行监控系统(Highway Performance Monitoring System,HPMS)数据结果分析报告中应用拥堵严重度指标作为量化拥堵的指标,拥堵严重度指标被定义为每百万公里出行总的车辆延误时间。 1.2.3 交通流运行条件服务等级 美国1985年《道路通行能力手册》(HCM)最早提出道路服务水平是一个评价道路运行状况的指标。各国道路服务等级划分不一,一般根据本国道路交通的具体条件划分为3~6个服务等级。 服务水平是描述交通流内的运行条件及驾驶员与乘客感受的一种质量标准。国内一般采用道路车流密度与拥挤密度的比值作为服务水平评分的标准。服务水平分级标准如表1所示。 2 北京市各环瓶颈点分布的调查与解析 北京西三环的交通拥堵状况是由一系列多因素重合影响生成的,包括公交站点、出入口匝道设置、车道数变化、出口辅路连接城市道路交通不畅等。不同影响因素对不同路段不同时间诱发交通拥堵的影响权重会有差别。为了更加清晰地了解形成北京西三环交通拥堵的各参数指标的影响范围及深度,有必要先对北京西三环的瓶颈点分布情况进行一定的调查与解析。 鉴于交通流量与行程车速的数据量的采集比较便捷,比较能直观反映交通运行的实际状况和驾驶员的感受,因此采用这两项评价指标来了解和探析西三环的瓶颈点分布。 笔者利用2012年3月15日浮动车采集到的北京西三环不同地点的行车车速数据和不同观测站点的视屏卡口收集整理得到的流量统计数据,并通过整理北京交通发展研究中心项目组前期对西三环的调查研究结论,得到对北京西三环交通运行影响比较显著的几个瓶颈点。 2.1 乘客进出站互互交织困难 六里桥北公交站主辅路分离,设置形式均为路测式,现场调研发现,主路公交车站站台横纵向设计宽度均过小,高峰期间候车乘