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隧道设计阶段的安全防护措施 随着国家经济的发展，中国的网络迅速形成。基于我国地理地貌和土地保护等原因,今后的铁路建设尤其在西部,将会越来越多地采用桥梁、隧道。另一方面,超大城市圈不断涌现,出于对交通迅速和环境保护的需要,我国大城市将大量普及地铁,其基本构成也是桥梁和隧道。而隧道是一个相对封闭的空间,一旦发生意外会产生特有的困难,从而对人体造成不同于开阔地的伤害。从以人为本的理念出发,在隧道设计阶段就应该考虑安全防护措施,尤其要注意灾害条件下人的逃生措施。 隧道中人们面临的主要问题是火灾、有害气体、水灾和塌方。客运要注意人群拥挤。本文从地铁隧道、山区隧道和过江隧道3类分别进行讨论。 1 地铁隧道的安全对策 1.1 地铁1号:地铁5100km 一般为双洞单线隧道,隧道截面小。车站间距短,在1 km左右。车速为80~100 km。列车间距密,客流量大。除地铁线过江越河或洪水淹城倒灌,城市地铁内运营期发生水灾可能性较小。因此,地铁逃生的重点主要应解决火险灾害。 1.2 东南角有屏蔽门,或整理后的下场景里,所有列车面 由于客流量大,地铁隧道都把设计新风量放在首位。在每处车站都设置有轴流风机和风井。车辆发生火灾后,首要措施是改变区间通风,车站轴流风机风流吹向火灾处,人流迎着新风逃离,尽量减少有害气体对人体和意识的伤害。过江隧道火灾排烟示意图如图1所示。车站风机系统要保证站台上旅客向地面疏散;本站发生火灾时,车辆则不在该站停车,直接越过灾区。 对于车辆等机械发生故障,考虑到人群拥挤和行动速度,以及抢救到达时间,应保证站台上人员在50 m范围内到达楼梯,楼梯总宽度要保证6 min内疏散站台上候车人员和列车上的乘客。要注意火灾期间,电梯不能作为逃生工具;屏蔽门不是防火隔断。 我们知道,为防止人们有意或无意跌下站台造成伤亡事故,地下车站设置有屏蔽门。当车辆发生故障时列车门无法和屏蔽门的滑动门对接,必须设计应急门作为逃生通道。应急门应采用推杆式,使旅客在车辆侧一推即开,迅速脱身。而屏蔽门的端门用作隧道区间的逃生通道。由于地铁车站间距在1 km左右,人们可以在500 m内到达车站。 地铁综合监控系统实现灾区状态监视和调度命令执行的监督。火灾自动报警系统发送火灾信号,环境和设备监控系统启动相应的灾害运营模式。 2 为山区铁路隧道的安全对策 2.1 山区铁路隧道击穿地铁 山区铁路隧道长,目前国内已有27.8 km的长大隧道。隧道内有贯通全长的救援通道。截面大,客货共线隧道可通过双层集装箱列车。车速高,客运专线动车速度已达380 km/h。山区铁路隧道逃生的重点同地铁一样主要应放在解决火险灾害上。 与地铁不同,山区铁路隧道并非处在最低处。除施工涌水,已完工的铁路隧道一般不会被水淹(造成结构损害是另一种处理)。另外山区隧道出口间距很大,不能很快出洞到达开阔地,许多脱避行为必须在隧道内实现。再者,由于车流密度相对小,山区铁路隧道没有条件也没有必要像地铁一样设许多风机、风井,隧道内空气的更新主要靠列车通过时形成的活塞风来实现。 2.2 为扩大隧道防火门设置安排 经验和教训都告诉我们,当山区铁路隧道发生火灾,火灾区形成的有毒气体对人体伤害甚至大于火焰本身,尤其是窒息,直接降低了我们的逃生能力。首要的逃生行为是尽快脱避火灾区。但隧道很长的话,人是没有体力跑过有毒气体弥漫速度的。所以,列车在隧道遭遇火灾,只要允许,要尽可能拉出隧道到洞外处理。若车辆无法移动,此时的最佳措施是隔断。因此,长大隧道内设置防火门是必须的。防火门设置有2种,一是防火分区,在主干线上设置若干防火门,把隧道分为几段隔开。被隔开的隧道作为临时安全区,争取逃生时间。纵向分区防火门如图2所示。另一种是在隧道侧面横向开防火门,人们关门后走到无火区。后一种方法如果应用于双洞单线隧道,能够看出,2个隧道可以互为备用安全区,而且每处横通道设了2道防火门,因此更安全。横向通道防火门如图3所示。不仅如此,横通道不走火车,横截面为2.3 m×2.5 m即可,比主隧道设防火门要小也更简单。横通道的间距比照地铁站间距或隧道内原避车洞距离,以500 m为宜。至于在主隧道上设置防火门作防火分区,考虑到列车长度,其间距至少应在1 000 m以上(18节车长约500 m)。从技术、运营等方面综合考虑,防火设置横通道更有利。 相对于地铁,山区铁路隧道车流量要少,车速则高得多。山区隧道供电困难而风机却耗能很大。因此在隧道风机配置上有不同看法。有意见认为,客运专线都是电气化,车速高,10 km以下隧道应不设隧道风机。我们的看法是,即使是客运专线10 km隧道以下不设平常通风风机,3 km以上隧道也要设置火灾事故风机。这是因为,火灾一般是事故的伴生物,而事故往往导致列车无法运行,这会使高速列车面临普通列车同样的处境。隧道设置火灾风机从