基于相对位移法的空心板梁桥铰缝状态识别.docxVIP

基于相对位移法的空心板梁桥铰缝状态识别 0 铰缝破损检测方法本城市检测中心为 由于其结构简单、截面高、可预制、施工方便、成本低等优点，已在中国的道路和市政桥梁建设中得到广泛应用。装配式空心板梁桥中,各板梁之间通过铰缝连接。如果铰缝受损甚至横向不能传力,则会破坏结构整体受力的格局,形成单板受力。因此,铰缝的完好对于保证这类桥梁的结构安全具有重要的作用。 在装配式空心板梁桥的病害中,铰缝破损是最常见也是对结构承载能力影响最大的病害类型,桥梁发生破坏前总是铰缝先发生破坏。传统的铰缝检查以目测为主,主要检查铰缝的开裂和渗水情况。由于有桥面铺装的遮盖,铰缝的开裂不易直接被观察到,至于开裂的程度则更加难以评估。因此,目前一般的做法是碰到铰缝处桥面铺装纵向开裂或板梁桥铰缝处渗水,则认为铰缝破坏,而铰缝破损即凿开重做,造成桥梁加固费用增大。 实际上,由各板相互铰接共同作用发展到各板单独工作是一个渐进过程,即铰缝的破损是逐步发生的,在不同的阶段,破损程度也是不同的。对于破损程度较轻的尚未完全失去传力能力的铰缝,可采取修补的办法,以较小的代价,防止铰缝病害的进一步发展。目前,鉴定铰缝破损程度的方法一般为荷载试验法,通过荷载试验所确定的横向分布分析铰缝是否仍能正常传递剪力。然而,荷载试验代价较大,并且需要封闭交通,对于很多路段并不适合。因此,如何能够避免交通中断,用相对简便的方法检测出铰缝破损的程度,是桥梁检测领域中亟待解决的一个难题。 目前,关于铰缝破损程度检测技术方面的研究较少。邹毅松等提出利用多次冲击试验下各板加速度幅值比之差作为铰缝损伤的评定依据的识别方法,采用动载试验获取各板梁的动态响应,可以定性地评判铰缝破损的程度;窦勇芝等采用信赖域算法对空间板桥的铰缝横向连接刚度进行识别,可了解各铰缝横向连接刚度的变化情况,从而为定量评估各板梁实际工作状况提供理论依据,各测点位移的观测数据以载重汽车在桥面上来回行驶的方式获取。 上述两种方法均通过直接获取板梁自身的位移或加速度响应,并通过构造一种算法推算铰缝的连接刚度间接判断铰缝的破损程度,为获取数据均需临时封闭交通。本研究提出一种通过测量板梁间相对位移直接确定铰缝破损程度的方法,该方法无需封闭交通,可以较小的代价判定出铰缝当前是处于完好、损坏还是破坏的状态,为后期采取不同的维修加固方案提供依据。本研究将给出该方法的实现方式和判定准则,并通过实桥试验检验其实施效果。 1 相对位移法 1.1 铰缝破损的表现 简支梁桥的特点是跨中弯矩最大,因此,铰缝的破损,一般从跨中开始发生。由于裂缝较小,在初期并不能完全反射到桥面上,并且由于环境条件的限制,也并不一定能直接观察到裂缝。如果有雨水,则可能观察到梁底跨中铰缝周围有渗水痕迹,有渗水说明存在裂缝,同时伴随该处桥面铺装防水层功能丧失。此时,由于损伤较小,混凝土之间的咬合作用依然存在。本研究将这种破损轻微,铰缝依然具有横向传递剪力能力的情况,称为铰缝损坏。 随着破损程度的发展,裂缝开展区域有所拓展,由裂缝不可见拓展为桥面上可见,由跨中局部开裂和渗水拓展为沿铰缝纵向通长的开裂和渗水,跨中部位的裂缝也变宽、加大直至失去横向传递剪力的能力。相应地,这种破损严重,铰缝横向传递剪力能力大为削弱的情况,称为铰缝破坏。 铰缝的状态依据其损坏的情况划分为铰缝完好、铰缝损坏与铰缝破坏3种情况。其中,铰缝损坏与铰缝破坏的区别在于铰缝是否仍具有足够的传递剪力的能力。无论铰缝损坏还是铰缝破坏,都会伴随着铰缝两侧板梁间相对位移的发生,不同之处在于其发生的程度不同,铰缝损坏时相对位移较小,铰缝破坏时相对位移较大。 根据这一规律,本研究提出通过测量铰缝两侧板梁间的相对位移来评估铰缝的破损程度,称为相对位移法。这种相对位移只有在桥面有荷载,承载的板梁需要通过铰缝将荷载传递到相邻板梁时才可能发生。为避免封闭交通带来的不利影响,相对位移法中利用现有的交通流量,通过一段时间的测量,找出其中最大的相对位移,作为铰缝的相对位移值。只要测量时间足够长,即使在正常的通行荷载下,也能遇到至少一次较大的荷载,从而得到铰缝所能发生的最大相对位移值。因此,使用相对位移法,即使不封闭交通也能得到合理的相对位移值,并用来评价铰缝的破损程度,评价的方法详见第2节。 1.2 板梁整体位移测量 为实现相对位移法,设计了一套测量相对位移的装置。如图1所示,铰缝位于板梁1和板梁2之间。采用电阻式位移计测量其在桥面荷载作用下发生的相对位移,以方便连续采样。为测量相对位移,需将位移计的一端固定在板梁1上,另一端随板梁2一同发生位移。在板梁1上预先使用膨胀螺栓锚固一块钢垫板,以提供一个支撑平面,位移计则通过U形支架和磁性表座固定在这块钢垫板上。在位移计的触杆与板梁2之间垫一块玻璃片,以消除板底摩擦带来的影响,保证所测量的值能够反映2块