上海世博轴深基坑工程两井合一施工技术.docxVIP

上海世博轴深基坑工程两井合一施工技术 0 锚墩基础的一般特征 随着城市地下空间的不断开发，深基坑的深度和范围变得越来越大。开挖深度较大的基坑大多是尺寸较小的圆型基坑,比如,日本明石海峡大桥1A锚墩基础就是直径85 m、开挖深度达64.5 m的圆形基坑;国内工程中,南水北调穿黄隧道工程工作井为直径18 m、开挖深度达50.5 m的圆形基坑。一般的大面积基坑多为商务中心的二、三层地下室,挖深一般小于16 m。而具有超宽、深、大等特征的基坑较少。相比于一般的基坑,超宽深大基坑的施工风险较高,施工时的变形控制及环境保护难度较大。 1 基坑基坑概况 世博轴基坑工程总长度1 000 m,宽90~110 m,总面积达100 000 m2左右,共分三个标段,三个施工标段之间没有完全的分隔墙,基坑工程的总体规模非常庞大。其中,世博轴基坑工程1标是三个标段中最深部分,长205 m,宽110 m,基坑分别为一深一浅两个基坑,均为地下三层结构,分别称为浅三层和深三层。浅三层基坑开挖深度为17 m,局部挖深达19.6 m;深三层基坑开挖深度达21.5 m。浅三层基坑处地下连续墙厚1 000 m m,地下连续墙底深38 m;深三层基坑地下连续墙厚1 000 m m,地下连续墙底深43 m。深三层基坑和浅三层基坑中间有一道地下连续墙隔墙,墙顶为浅三层坑底,墙底与深三层墙底相同,地下连续墙厚800 m m。该基坑采用逆作法施工。基坑的具体情况见图1所示。 世博轴1标基坑工程环境保护要求较高,东侧紧邻正在运营的M 8线上南路地铁站,基坑南侧紧邻即将施工的M 7线耀华路地铁站。基坑距离在建地铁车站26~31 m。基坑距离地铁车站的附属结构如风井及出入口等仅3.5 m~4.1 m。基坑施工既影响已经建成的地铁车站和隧道,又存在与即将施工的M 7线车站基坑的相互影响问题。基坑与地铁车站关系如图2所示。 2 承压水保护3. 世博轴1标工程地层的物理力学指标见表1。第(5)2-1层承压水水头埋深约5.2 m,第(5)2-2层承压水水头埋深约7.7 m,第(7)2层承压水水头约8.7 m。基坑的浅三层处(5)2和(7)2承压水局部地区完全联通;深三层处(5)2层和(7)2层承压水被较薄的(5)3和(5)4隔断。 3 采用“两井一用”法管井降水 3.1 地下连续墙断续方案 该工程降水工程具有以下特点: (1)地下连续墙较深地插入承压水层,或者已经插入承压水层下部的隔水层。该工程浅三层基坑周边地下连续墙较深地插入至(5)2层,但承压水层没有完全被地下连续墙隔断;深三层基坑周边的地下连续墙基本插入至(5)3层和(5)4层,基坑内(5)2层已经基本被地下连续墙及隔水层封闭。但隔水层相对较薄,(7)2层承压水仍然存在上涌风险。 (2)施工环境对布井位置有限制。该工程的周边有一半邻近地铁车站及隧道,降水施工时必然会导致地铁结构的变形。因此,降压井应布置于基坑内部,以减少降水施工对周边环境的影响。 (3)降水井影响基坑的挖土施工。该工程土方量巨大,工程紧,逆作法施工本身对挖土施工速度有影响。如果坑内布置大量降水管井,会影响挖土施工的空间,降低挖土的效率。 3.2 管井结构布井 针对该工程的环境特点及地层特征,在降水时大胆创新,首次在上海地区的基坑施工中大规模采用疏干井和降压井结合的“两井合一”技术。所谓“两井合一”就是在井内承压水层上部处设置气囊,在开挖浅层前,气囊充气隔断与下部承压水的联系,水泵布置于浅层形成疏干井,达到加固地基的效果;在开挖至需要降低承压水位置前,取出气囊,把水泵布置于承压水层,形成降压井。 该工程“两井合一”管井的具体技术参数为: (1)布井面积为每230 m2布置1口管井。布井时井点尽量避开施工便道和加固区,并尽量靠近格构柱以方便基坑内的挖土施工。 (2)为了减少降水施工对邻近地铁结构的影响,控制管井底与地下连续墙底的高差,保证管井底比地下连续墙底高10 m。 (3)为避免(7)2层承压水沿坑内勘探孔上涌,在浅三层和深三层基坑内各布置两口(7)2层的备用井点。 综合以上因素,具体的“两井合一”管井形式见图3所示。 4 土木工程开挖及结构优化 4.1 土台开挖和结构板浇筑 为了利用时空效果原理,控制基坑变形,需要对大面积超宽深基坑开挖工序进行优化。 为了避免基坑土方开挖增加围护结构无支撑暴露时间,开挖大面积超宽基坑时,首先开挖基坑中间部分土体,在围护结构处预留边跨部分,预留8~10 m宽的土台控制基坑围护结构变形。待基坑中间部分结构板浇筑完成后,再分块、顺序地挖除边跨部分的土台;开挖边跨土台时,边开挖边及时完成相应位置处中板的浇筑。具体基坑开挖方法见图4所示,施工时,先开挖基坑中间部分的土方(1),待中间部分结构板浇筑完毕后,再顺序、分块开挖边跨部分土方(2),