上海市和顺城二期地铁车站基坑降水设计.docxVIP

上海市和顺城二期地铁车站基坑降水设计 1 项目总结 1.1 地铁2号线地下地铁56层 已完成的“上海协和城一期”项目位于上海南京西路2056号。该地块位于上海东部、西部和北部的两层砖结构房屋（历史保护建筑），大部分为大型建筑面积，部分为1980年和90年代的5.6层砖结构房屋。图1显示了地下铁路2号线贯穿该项目，并将拟建筑分为两个地块（北部和北部地块）。 右侧基坑为北I区,占地面积为7460m2,北I区分成一个主基坑及四个副基坑,其中主基坑为远离地铁二号线侧,副基坑为靠近地铁二号线侧;左侧基坑为Ⅱ区,占地面积为3160m2,北Ⅱ区又分成一个主基坑及二个副基坑;邻地铁基坑长度近200m,基坑最近处离地铁约7m;两个区的主基坑开挖深度达到17.15m,邻地铁副基坑开挖深度13.85m。地下室结构采用明挖顺作法施工。 1.2 地下水的基坑开挖 根据本工程《岩土工程勘察报告》拟建场地在详勘90.45m深度范围内的地基土主要由饱和粘性土、粉性土和砂土组成,根据土的成因、结构及物理力学性指标综合分析,共可划分成九个主要层次。其中对基坑开挖有重要影响的是第(3)、(4)层土,第(3)层为土淤泥质粉质粘土,土质较软且不均匀,基坑开挖时容易产生塌方、管涌、流砂等不良地质现象;第(4)层淤泥质粘土为流塑状,压缩性大,灵敏度高,对基坑稳定极为不利。 另外浅部土层中的潜水水位一般离地表面0.3~1.5m,年平均地下水水位埋深离地表面0.5~0.7m。勘察期间测得的地下水静止水位埋深一般为1.10~1.90m(相应标高为2.33~1.46m)。本工程承压水主要分布于第(7)及第(9)层,对本工程有影响的承压含水层主要为第(7)层的承压水。 1.3 深基坑周边规划方案 1.3.1 土体加固方案 本工程基坑围护结构采用1.0m厚地下连续墙。为防止地下连续墙在成槽过程中可能产生的土体塌陷,在地下连续墙两侧采用Φ850@600三轴水泥土搅拌桩进行土体加固,临地铁侧搅拌桩为双排、其余侧搅拌桩为单排,搅拌桩桩长31m。 (1)I、II区主基坑。基坑内设置四道水平向钢混凝土支撑,支撑呈对撑形式,第1道支撑局部兼作施工栈桥(自然地面标高约为4.0m,下同); (2)I、II区副基坑。基坑内设置四道水平向支撑,其中第1道为钢混凝土支撑,第2~第4道为Φ609钢管支撑,支撑呈对撑形式。 1.3.3 支持柱 采用型钢格构柱加钻孔灌注桩(尽量利用工程桩)作为支撑立柱,格构柱插入钻孔灌注桩2.5~3.0m。 1.3.4 基础加固 为了控制基坑变形,确保基坑安全,基坑内采用Φ850@600三轴水泥土搅拌桩进行土体加固。加固形式有裙边或抽条加固。 2 基础降水需求分析及全球降水设计理念 2.1 承压水管理 (1)在土方开挖至坑底时,坑底距承压含水层较近,坑底土自重小于承压水压力。必须降低承压含水层的水头,确保基坑底板稳定,避免承压水击穿底板; (2)疏干基坑开挖层的地下水,尽可能的降低开挖层土体的含水量,确保开挖出土时不对环境造成影响。 2.2 基坑降水及降水 根据场地水文地质条件、基坑围护方法及土方开挖,本着“技术先进、经济合理”的原则,基坑降水采用坑内降水,采取“潜水疏干+承压水减压”相结合的方法,来达到降水目的。 3 专业设计与设计及周边可行性 3.1 降压井布置方案 根据稳定性分析的要求以及分区分块施工,本工程降压井设计考虑如下: (1)北Ⅰ-1区。根据计算需要在北Ⅰ-1区内布置三口降压井,可以将水位降至安全承压水位以下,减压降水后承压水位埋深等值线图如图3所示。 基坑内共计布置五口减压井,此外,在北Ⅰ-1区、北Ⅱ-1各布置一口坑内观测井(兼作备用井),降压井总数量为七口。 3.2 疏干井数量确定 根据整个基坑围护形式以及周圈搅拌桩加固的形式和范围,在未进行加固区域内布置疏干深井,单口井的控制面积约为150m2。 (1)北Ⅰ-1区、北Ⅱ-1区。根据基坑开挖深度及地层分布特征,北Ⅰ-1区确定疏干井深度为18.00m及22.00m,布置疏干井数量为22口;北Ⅱ-1区确定疏干井深度为14.00m及22.00m,避开加固区,拟布置疏干井数量为九口。 (2)北Ⅰ-2、北Ⅰ-3、北Ⅰ-4、北Ⅰ-5区,北Ⅱ-2、北Ⅱ-3区。坑底以下7.30m满堂加固,坑底以上9.00m抽条加固,故不考虑布置疏干井。 本工程降水工作量详见表1。 4 基础降水技术 4.1 降水井的设置 (1)疏干井运行控制技术。勘察报告显示本基坑工程地下水比较丰富,含水量较大,为了给土方开挖创造良好的施工环境,采用真空降水,同时在土方开挖前15~20d即开始提前进行预降水。随开挖深度的加深可割除上部井管。根据基坑开挖、地下水情况以及天气情况,在不影响施工的前提下,不断调整降水井工作数量,按需降水,尽量减小降水对周边建筑、