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交通法视野下的黄灯禁止通行 2008年5月1日实施的《杭州交通安全管理条例》第24条。根据该规定，“当车辆看到交通红灯上的灯时，不能通过道路的车辆不得通行”（以下简称“禁止黄灯”），这在当地引起了极大的惊讶。支持者认为,该规定可有效地抑制时下比较普遍的“驾驶人员看到黄灯亮后,加大油门冲过交叉口”危险现象的发生。而质疑的人士则认为“黄灯本来就是起缓冲作用的,既然规定闯黄灯也违法,那黄灯与红灯还有什么区别,黄灯也就没有存在的必要了”。笔者从交通工程常识和交通法规法理的角度对“黄灯禁止通行”存在的缺陷进行了剖析,澄清了黄灯信号所应表达的通行规定,并对黄灯信号的管理手段及交通法规的完善提出建议。 1 黄灯信号警示 交通工程中把驾驶员从发现障碍物到作出反应采取制动,直至将车辆完全停住为止的时间段内车辆行驶的距离称为停车视距。行驶中的车辆对交通信号灯变换的反应也同样遵循停车视距原理。例如交通工程学计算得到40ue5e8km/h车辆的停车视距为25ue5e8m,表明以40ue5e8km/h行驶的车辆,从驾驶员发现信号灯由绿变黄,到作出反应采取制动,直至将车辆完全停住为止的时间段内,车辆要向前移动约25ue5e8m。 现在分析绿灯结束瞬间,正行驶于离交叉口停车线的距离小于停车视距长度区域内的车辆:如果此时采取紧急制动,不仅存在追尾的危险,而且根据停车视距原理,车辆最终还是会在交叉路口中央停住,从而造成阻碍相交道路上即将被放行车流通行的尴尬局面。显然,此时未过停车线的车辆在黄灯下继续通行反而可避免上述情况的发生,这也是驾驶员唯一应采取的行为。黄灯在信号控制中的作用就是保证那些在信号灯由绿变黄瞬间,因为离停车线过近而无法在停车线前停住的车辆,能够在下一相位交通流被放行前安全地通过交叉口。 《道路交通安全法》用“黄灯表示警示”来定义黄灯所表达的通行规定,但没有说明警示的具体内容。参照美国联邦道路交通管理局(FHWA)颁布的《道路交通控制设备统一手册(2003版)》(MUTCD2003)中的规定,黄灯信号警示的是道路通行许可正由准许通行变为禁止通行,即表示相应的绿灯时段已结束,信号灯马上要变为红色。车辆遇黄灯时,应在相冲突方向的车流被信号灯放行之前安全地通过交叉口,否则应在停止线的前方停住。根据这一国际交通工程界的权威标准,无论车辆是否已过停车线,黄灯通行都没有被禁止,而且设置黄灯的本来目的就是给那些在信号灯由绿变黄瞬间未过停车线、但又离停车线过近而无法在停车线前停住的车辆也能够安全地通过交叉口用的。 2 “注意”“禁止通行”的定义的澄清 地方法规以“黄灯禁止通行”对上位法中有关黄灯的通行规定进行补充,在法理上还存在一些值得商榷的地方。 首先,现行的《道路交通安全法》在2003年颁布时就取消了原《道路交通管理条例》(1988年颁布,2003年被废止)第10条中 “黄灯亮时,不准车辆、行人通行”的规定,取而代之的是在第26条中分别用“红灯表示禁止通行”、“黄灯表示警示”对红灯和黄灯的含义做出了截然不同的定义。显然,黄灯的“警示”含义与红灯的“禁止通行”含义是有本质区别的,而“黄灯禁止通行”的规定使这一已被澄清的本质区别又变得模糊起来。 其次,国内外目前都还没有其他任何一个城市立法规定“黄灯禁止通行”,因而某个城市单独立法规定“黄灯禁止通行”不仅会给来自外地的车辆带来不必要的麻烦,而且与《道路交通安全法》第25条中“全国实行统一的道路交通信号”的规定也是相抵触的。 3 停车视距长度所需时间 允许“黄灯通行”并不意味着对“故意闯黄灯”就束手无策了,对“黄灯通行”进行有效管理的关键是规范黄灯显示时间长度的设置。国际交通工程界广泛采用的做法是将黄灯显示的时间长度设置成车辆行驶通过其停车视距长度的距离所需要的时间,这样就可以达到对 “故意闯黄灯”和“不得不闯黄灯”行为进行区别对待的效果: 1)黄灯起亮时,离停车线太近而无法安全地在停车线前停住,不得不继续通行的车辆,可保证其在黄灯时段内通过停车线,并依据《道路交通安全法实施条例》中 “黄灯亮时,已越过停止线的车辆可以继续通行”的规定,继续通过整个交叉口。 2)黄灯起亮时,离停车线较远而可安全地在停车线前停住,却仍然强行通过的车辆(也即“闯黄灯”),在通过停止线前,信号灯就已由黄变红,若该车辆继续通行,就会违反《道路交通安全法实施条例》中“红灯亮时,禁止车辆通过”的规定。 4 通行含义的规定如何确立? 道路交通管理实践中对诸如如何处置“闯黄灯”、是否应当明确规定“黄灯禁止通行”等热点问题的争议由来已久,但一直得不到公断,这主要还是由于《道路交通安全法》中对黄灯所表达的通行含义缺乏明确的规定。有关部门应提请全国人大对《道路交通安全法》中黄灯信号的通行规定做补充性修订或作出法律解释,以规范全国的道路交通管理法律体系,