上海港外高桥现代集装箱港区建设规划与设计.docxVIP

上海港外高桥现代集装箱港区建设规划与设计 1 外高桥集装箱港区 由于其方便、安全、廉价、高效，集装箱运输在世界运输中得到了迅速发展，。2003年全球集装箱吞吐量排在前100位的港口共完成2.55亿TEU,增速达13%,年净增3 020万TEU。前30位港口中增速最快的是深圳港(40%),净增箱量303.6万TEU,其次为上海港(32%),净增箱量275.8万TEU。在全球吞吐量增速及绝对增量数持续保持领先地位。全球集装箱港口吞吐量排名中上海港居第三位。 1994年和1996年,中央两次提出要把上海建设成国际航运中心,这是一项重要的国家战略,建设航运中心的基础性条件必须把上海港建设成国际集装箱枢纽港。1996年上海港集装箱吞吐量为197.1万TEU,与国际集装箱枢纽港差距较大。外高桥港区一期多用途码头于1994年开始运营,1998年改造成为专业集装箱码头。自此上海港在外高桥港区开始了大规模建设集装箱码头的历程,至2004年底五期码头投入试运营,外高桥港区已建有15座大型集装箱专业泊位。外高桥集装箱码头的建成推进了上海港集装箱吞吐量的快速增长,从而为推动上海港在世界集装箱吞吐量大港排行榜地位(从1998年的第十位上升到第三位),发挥了关键性的作用。 上海港外高桥港区发展建设序列与吞吐量、通过能力时空匹配见图1。 外高桥集装箱码头岸线总长4 825 m,设计水深12~14.2 m,陆域面积534 hm2,配有岸桥57台。外高桥集装箱码头基本情况见表1。 新码头的陆续投产推动了上海港集装箱吞吐量的迅速提高,图2为外高桥集装箱码头完成的吞吐量与上海港集装箱总吞吐量的增长对比图。 港区建设遵循集约化程度高、规模化、大型化、多功能、多层次、结构合理的大港区的理念,至2004年12月,外高桥集装箱港区已形成1 000万TEU量级的吞吐能力;依据本港区的区位和航线特点,可停靠目前运行的载箱量8 000 TEU量级的大型集装箱船舶;内河集装箱驳船在码头可直接转运;码头陆域纵深中有400 m左右为港口物流园区用地,使港口物流活动在港内有机衔接,并将成为港口运营的组成部分。 港口作为集装箱运输网络系统的关键节点,集装箱码头成为发展的核心点。上海港外高桥港区已经形成1 000万TEU量级的吞吐能力,作为一个港区位居全球首位。 2 该区域规划和设计的主要特点 2.1 外高桥集装箱港区的总体发展规划 上海地处长江入海口,是长江中下游及长江三角洲地区与国际市场物资流通的必经之路,具有得天独厚的区位优势。但是,上海港的发展始终面临如何整合岸线资源并解决航道水深条件问题。外高桥集装箱港区的规划同样不可避开这样的问题。在外高桥集装箱港区的设计中,超前的设计理念恰如其分地把握了问题的关键所在,依托具有经济活力和发展潜力的外高桥保税区及浦东新区,根据上海城市和腹地经济的需求,规划具有适度规模的码头设施,确保了未来港区的功能地位。 外高桥集装箱港区的规划设计在理念上使上海港走出黄浦江,在长江口兴建港口,体现了规划的有序性和可持续发展性。现代航运业具有的船舶大型化和货物集装箱化的走势,使黄浦江老港区已难以适应形势发展的需要。虽然外高桥港区仍然受长江口航道水深的制约,大型船舶进出港受到限制,但随着长江口深水航道一期工程的成功实施,在二期和三期工程完工后,外高桥港区进港航道的水深条件必将得到较大改善。外高桥集装箱港区的建设,代表上海港建设的重点已经从黄浦江转移到了长江口,并开始向近海拓展。 1)港区规划的前瞻性主要反映在: (1)市场经济条件下,依托具有经济活力和发展潜力的外高桥保税区及浦东新区,确保外高桥集装箱港区的本地货源。2003年保税区为外高桥港区提供了近30%的箱源。 (2)外高桥集装箱港区的规划体现了利用长江水资源优势,整合发展区域间运输经济的观点。为了更有效地为长江三角洲地区服务,制定了规模适度,功能被替代的可能性较小以及与环境相协调的港区规划方案。在上海港的集装箱总量中外省市箱源约占51%,而很大部分需要通过内河运输。 (3)港区规划设计的超前意识使上海港的发展在时间上形成有序发展的格局,在空间上形成了功能互补的黄浦江老港区、外高桥集装箱港区和洋山港区三个主要港区。这种前瞻性的规划设计既避免了建设过多同级别港区引起恶性竞争的后果,也没有不顾经济发展现状盲目追求建设大码头而造成投资浪费。这种恰如其分的层次定位和目标合理的功能定位,使外高桥集装箱港区在洋山港区建设后仍然具有竞争力而不是被替代。 (4)港区规划与环境、景观相协调;较好地解决了河口港的港池泥沙回淤问题。体现了可持续发展的理念。 2)外高桥集装箱港区的先进性反映在港区建设时机和建设规模及时地适应上海城市经济发展对上海港运输的现实需要。外高桥集装箱港区时空发展有序,并不断加强港口功能,它所具有的先进性使