北京城市公交价格价格是如何被遗忘.docx

北京城市公交价格价格是如何被遗忘 最初，在政府的指导下，北京公交提出了447个旅行ic卡的折扣政策，让北京市民快乐。此次北京市政府对公交的乘车价格进行大幅度降价的主要目的, 是解决北京高峰时期交通拥堵问题, 即以最大能力将开车上班的人群分流到乘坐公交车, 这样, 路上的车少了, 自然拥堵压力就可能降低。可是, 半月后, 道路拥堵没有解决, 乘坐公交车的人群却怨声载道, 不为别的, 只因太挤。公交降价政策, 不得不引起人们的反思。 公共交通需求弹性不高 降价的初衷是解决拥堵问题, 而实际上以价格优惠吸引开车人群乘坐公交车, 无疑是给富人十元钱, 而他们却未为之所动。因为他们的需求不是简单的金钱支出, 舒适、正点、方便是他们对公交的要求。同时, 据市交通委的调查数据显示, 目前日均有1100万人次乘坐公交车, 乘客增加了约75万人次。按原先平均票价1元和现在的平均票价0.4元算, 公共交通的需求弹性为0.082, 可见公共交通的需求为缺乏弹性的需求, 这样来看很大的价格降幅也不会明显带动需求。 为使老百姓出行便捷, 简单采用经济降价策略是不够的。今天的上班族为每月出行支付100元左右的能力还是有的, 何况还有月票价。我们不该浪费非常重要的宝贵资源。 对公交公司的补贴, 违背了经济规律。虽然公交公司具有公益性质, 不能任由自己决定价格, 应由政府进行宏观引导, 企业进行微观操作, 但是公交公司毕竟是公司, 它也应像别的企业一样有利润, 哪怕是微利。 采取降价策略的初衷是引导人们少开车, 多乘坐公共交通工具出行。可是北京的交通拥堵不完全是私家车的缘故。去年北京举办中非论坛期间, 北京交通一改往常的拥堵状况, 顺畅通达。这个结果不是那几天北京的私家车没有上路, 而是北京一部分公务用车没有上路。 改善车辆管理方式 公交车的原始本质, 应是为市民出行提供经济、便捷、舒适的交通条件。要回到公交的原始特性, 首先北京市应该把对公交的财政补贴, 投入到北京的路网建设、增加公交车的车次、提高公交车本身的硬件质量、提高公交车的准点率、科学设置公交车的站点、设立公交车专用车道, 以及尽可能多地使用B R T公交车、延长公交车的运营时间、提高公交运行系统的电子智能服务功能等等, 如果公交车能为市民出行提供满意的服务, 哪怕贵一点 (当然不是盲目涨价) , 在北京上班的大部分上班族还是可以承受的。只有这样, 才能吸引更多的人群选择公共交通工具出行, 才能打消买车的想法, 才能减少城市车辆, 真正解决城市拥堵的问题。要解决公交车本身运营的问题, 最理想的应当是采取政府管理下的市场运作、调控机制。即政府只负责制定宏观经济政策目标, 设置市场准入标准, 使公交服务质量、线路的可达性、乘客的满意度等成为对公交公司的主要考核指标, 票价也应当根据公共交通的舒适性和通达性, 分成不同等级, 来适应不同客源的需要。 有人说, 建立公交车专用车道是对有限的道路资源的严重浪费。其实这不是浪费, 用南京市交通局一位官员的话说:“公交专用道的服务水平大大高于普通车道, 这本身是对民众的启示和宣示——选择乘用公交比选择小汽车出行优越, 出行更可靠更有保障;同时道路时空资源利用效率不应用‘车’来衡量, 而应用‘人’来衡量, 只有这样, 才能真正客观反映道路时空资源利用效率。” 北京是全国道路修得最多、路面最宽的城市, 但是路修到哪里, 车就堵到哪里。这主要是由于北京机动车数量增长太快, 目前已达300万辆, 同时北京市政府表示近期不会限制私家车的发展。在这样的背景下, 养路费成了讨论道路拥堵时绕不开的话题。为什么有些人始终要开车?原因是人们认为养路费每月都在交, 不用车等于白交这笔钱, 所以宁愿拥堵也要开车上路。解决这种想法的最佳办法就是取消养路费, 提高燃油附加税, 真正形成车一动, 成本就增加, 车不动成本自然大幅下降的状况。同时还要建立大型的停车场、转乘站, 大幅提高市区内, 乃至四环路以内停车场的费用。 由于北京是中国的首都, 各级政府及相关部门的用车非常多, 特权车也不少。所以, 各部门应加强自身的管理和规范, 调配好用车需求, 并严禁公车私用, 特别是上下班高峰时间。 所有这些都在考验我们政府对城市的管理能力和全方位的经济协调能力。 一 全成本使用成本过低 东京的轨道交通线在东京市内密集交叉、互相联网、合理布局、四通八达。几乎到东京任何一个地方都可通过轨道交通往来。而且这些轨道交通出口数量多, 一些大地铁站出口多达几十个, 许多出口直接通向当地的著名设施、商场、大型企业或政府部门。 法国政府为了明显体现“公交优先”的原则, 把巴黎道路70%设置为单行线。但是, 不管街道如何狭窄, 公交车道不会因为道路狭窄而取消。目前, 巴黎主要路段都有专门的公交车道, 其上印有醒目的