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深圳地铁隧道施工关键技术研究 0 桩基托换施工技术 随着主要城市的快速发展，已建成的建筑数量正在增加。桩基主动托换本身具有施工风险性高、施工组织难度大等特点,托换结构体形式的选择与周边环境特点及要求相结合正向多元化发展。目前相关桩基主动托换的研究已有很多,如:文献通过ABAQUS软件对托换工序进行仿真模拟从而验证桩基主动托换方案的可靠性;文献研究了大轴力桩基主动托换过程中托换荷载在托换结构中的分配关系及截桩过程中荷载的转换规律,并据以制定主动托换施工工艺和施工参数;文献介绍了目前地基工程中的托换方法以及这些方法的原理、适用范围、特点及应用中的一些实例;文献对隧道穿越空箱挡墙桩基础施工方案进行三维有限元数值模拟,为施工方案提供理论依据;文献通过理论计算结果及经验类比确定桩基托换各关键工序控制要点,并对有关技术参数加以介绍;文献除对桩基主动托换技术研究外,还综述了理论研究、试验研究、模拟计算、施工工艺等各方面取得的研究成果。 以上研究桩基托换施工是在既有空间内实施,也多以托换单柱(墩)为主。本文论述的是在高层建筑地下室底板下通过暗挖隧道创造托换空间,并采用连续梁形式同时对5根桩基实施主动托换,其涉及的专业类别更多,技术性更强,实施中的组织要求也更高。 1 地下地下洞群结构 深圳地铁1号线老街站于2005年建成并通车运营,为重叠车站侧式站台,站台位于轨道线路南侧。为实现新建地铁3号线老街站与既有运营的1号线老街站通过换乘综合体实现同站台平行换乘,需对1号线老街站实施站台的倒边改扩建来实现这种换乘条件。1号线老街站与换乘综合体叠合范围为103.86 m,其中包含了部分设备及管理用房区,不能满足该标准站有效站台144.40 m的长度要求,因而还需要从车站东端北侧地下构筑约50.00 m长的站台结构作为补充。该扩建站台位于已运营1号线车站东端北侧,永新商业城南侧主楼下方,地理平面位置图见图1。 深圳既有运营1号线老街地下车站与永新商业城南侧主楼结构走向处于平行关系,其最南侧一排桩基外缘距离老街地下车站连续墙净距为3.90 m,永新商业城桩基桩底持力层为砂层,桩深15.00 m。为满足与新建地铁3号线平行换乘的要求,需在已运营1号线老街站东端北侧扩建宽3.80 m、长50.00 m、埋深25.00 m左右的2层站台结构。鉴于1号线老街站东端北侧与永新商业城平行且相距仅4.00 m,地下新扩建的站台结构位于永新商业城基础的地基土层范围,两者的关系见图2。为确保永新商业城的结构安全,站台扩建工程实施之前需先对永新商业城进行桩基托换加固。 2 托换、托换方案 1号线老街站东端站台扩建工程实施的前提,是必须对永新商业城5根受影响的桩基(单桩基对应上部单柱)进行托换加固,这5根被托换的桩基位于1条轴线上。鉴于此次实施桩基托换加固的建筑物很重要,托换荷载较大(最大6 500 kN),对变形控制的要求较高,这5根桩基采用主动托换方式。托换梁位于被托换桩承台底面下,采用连续梁结构。永新商业城桩基主动托换效果图见图3。 2.1 桩基托换与桩换方案 原设计的明挖施工方案需对永新商业城及一楼商铺门前进行围蔽,从而对永新商业城商家营业产生直接影响,补偿费用很高。面对工程复杂的周边环境条件及困难的外部协调,终将原方案优化为从换乘体基坑内东侧围护桩处开洞门,施作1条隧道以揭示永新商业城被托换桩基,在隧道内完成托换新桩及改扩建站台结构围护桩墙,现浇包桩托换连续梁,最后采用分序开挖的矩形连续墙作为托换新桩对永新商业城5根桩基实施同步主动托换,从而完成1号线老街站改扩建站台工程实施前对永新商业城建筑物的托换加固。托换工作隧道与被托换桩基示意图见图4。 托换工程采用主动托换体系,5根被托换既有桩JY1,JY2,JY3,JY4,JY5为直径1.40 m圆桩,托换新桩X1,X2,X3,X4,X5,X6为1.20 m×1.50 m矩形人工挖孔灌注桩,托换梁采用2.60 m×2.00 m×(24.4+16.7)m钢筋混凝土现浇梁。既有桩、托换梁、托换新桩、桩墙与托换隧道位置关系见图5(a)和5(b)。 桩基托换的关键是实现荷载平稳转换,并严格控制结构体变形,二者构成了桩基托换的核心。永新商业城桩基主动托换的关键工序包括:1)托换大梁与既有桩有效连接,连接节点能承受既有桩的荷载。2)顶升装置及钢支座装置的安装,千斤顶的设置位置要保证梁体在整体顶升过程中各节点同步同力,不对被托换柱产生较大的附加弯矩,并且千斤顶装置的安装、拆除方便。3)对上部建筑结构及托换结构实施精密持续监测,用信息化反馈指导操作进程。 2.2 托换推动顶升和加载 桩基托换施工步序为:1)在托换工作隧道内竖向土体加固后,施作1序新桩。2)施作托换大梁将既有桩包裹,托换大梁达到强度后实施整体顶升。3)施作2序新桩,到达强