长江口北翼南通海陆交互相下黏性土性状辨析及评价研究.docxVIP

长江口北翼南通海陆交互相下黏性土性状辨析及评价研究 1 沉积环境与沉积物工程性质的关系 河流进入该国的河流开口通常是河流沉积物和海洋沉积物相互作用的区域。沉积物环境（陆地交互作用）不同于典型河流沉积物和海洋沉积物，具有一定的复杂性。河口区沉积物在形成过程中,受到河流水体与海水水动力条件、密度差异等影响,其物理、力学性质与典型的河流相或海相沉积物有诸多差异,因此,河口区沉积物的工程性质评价,因其沉积环境的复杂性而不能简单套用典型沉积环境下沉积物工程性质的评价方法。 我国沿海地区分布有大量的河口区沉积物,诸如长江入海口、珠江入河口及黄河入海口等。王振中(2004年)分析了辽河流域入海口海陆交互相下盘锦地区沉积层的承载力特性,李作勤(1982年)、谭罗荣(1982年)、张诚厚(1983年)、罗鸿禧(1985年)、拓勇飞等(2004年)比较翔实的分析了珠江三角洲湛江地区土的结构性对沉积物工程性质的影响,李焕然(2002年)分析了珠江三角洲淤泥质土状亚黏土的工程特性,孙顺才(1981年)、曹圣华(2001年)、石名磊(2005年)[1,2,3,4,5,6,7,8,9,10],笔者(2005年)分析了长江三角洲南、北翼某些地段黏性土的物理、力学性状。 长江口北翼(南通—启东段)海陆交互相黏性土,从物性指标判别,物理性质较差,土质分类属于软土或软黏土,而从力学指标(压缩性指标、原位CPT、SPT等)判别,力学性质较好,这种不良物理性质与良好力学特性指标的“异常”组合现象,笔者曾对其进行过分析研究。本文就这一工程现象,进一步探讨其产生的原因,并对如何正确评价其工程性质进行研究。 2 宏观力学特征 南通—启东段高速公路位于长江口北翼,沿线分布有数十米厚的海陆交互相黏性土,主要为亚黏土和亚砂土《公路桥涵地基与设计规范》JTJ024-85)。原勘察资料表明,沿线黏性土绝大部分为软土(JTJ017—96)。据此,进行了路堤相关设计。然而试验段的工程实践表明,采用“软土”的设计思路不甚合理。为了探究导致设计方法不尽合理的原因,沿通启高速公路典型断面,采用薄壁取样技术,重新钻孔取样并进行各项试验。其物理性质指标、粒度(颗粒)成分、原位SPT,CPT随深度变化参见图1。限于篇幅及各断面试验结论的相似性,仅以某一断面为例加以分析探讨。 从试验结果不难看出,通启高速高路沿线全新世海陆交互相黏性土粒度成分主要以粉粒组为主,含量绝大数超过50%,砂粒次之,黏粒含量大多数不超过15%。其他场地的颗分结果与此类似,仍以粉粒为主,有时砂粒与黏粒相当;孔隙比绝大部分都大等于1或接近1,天然含水率绝大部分分布在25%~35%之间,与其液限接近,稠度状态大部分为软塑或流塑,液限一般低于50,属低液限范畴。 室内原状样力学试验结果表明,沿线黏性土的压缩性一般为中低压缩性,压缩模量一般不小于4MPa,a1-2=0.25～0.50 MPa-1,Es1-2=3.8～22 MPa。相对与其稠度状态类似的长江口北部连云港地区,及长江口南翼常熟地区的黏性土,本区黏性土的压缩性要低于上述两地区的黏性土的压缩性。实际上,现场原位测试结果表征本区黏性土的压缩变形特征比室内试验表征的还要强,与石名磊等对通启段黏性土的室内外强度特征的研究结论相吻合。 图2(a)两个典型断面原位SPT击数,一般都大于6 N。图2(b)中3个典型断面CPT锥尖阻力沿埋深变化范围从数千帕到十几兆帕,但大多数锥尖阻力大于1.5 MPa,有的达20 MPa。 而长江北部连云港地区的(e≥1,w≈wL)海相黏性土层,CPT锥尖阻力除了在表层硬壳层达0.61MPa外,其余一般在0.19~0.4 MPa。长江口南翼常熟地区(e≥1,w≈wL)三角洲沉积相的黏性土层,CPT锥尖阻力一般在0.27~0.72 MPa。 可见,虽然长江口北翼通启段黏性土的孔隙比及物理状态与连云港、常熟地区的黏性土类似,但通启段黏性土层的平均锥尖阻力远大于后两者的锥尖阻力。值得指出,原位CPT试验得到的锥尖阻力受试验场地的沉积相、物源供应、粒度成分以及贯入速度的影响。限于篇幅,关于CPT锥尖了阻力与沉积相、物源供应、粒度成分及贯入速度间的关系的研究将另文阐述。此外,利用扰动程度比较低的试验土样进行固结试验,得到的结构屈服压力与先期固结压力之比大于1,可见通启段黏性土,具有显著的结构性。同时,扰动程度低的原状样无侧限抗压强度试验表明,通启段黏性土属中高灵敏性土。以上分析均表明,通启段黏性土与一般(e≥1,w≈wL)的黏性土具有很大的差异。 综上所述,通启段黏性土具有显著的区域性特征即“物理性质指标偏软(差),力学性质指标偏硬(好)”。按土质分类为软土,但力学特性有别于典型沉积环境下的软土,物性指标(特别是稠度状态)与工程特性指标(特别是原位指标)不太相吻合