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低噪声风洞试验中受电弓的优化设计 1 车辆下轮轨冲击噪声及+项目空气噪声 随着主线的快速建成和线路的延长，树干的噪声问题日益突出。其中，电子弓噪声是主要的干扰因素之一。 除此以外,还有车辆下部轮轨的冲击噪声、车体的空气动力学噪声。后2种噪声可以随着设置隔音墙和提高车辆表面的平滑度而得到降低,因此,对受电弓的降噪要求越来越高。采用受电弓罩,将受电弓盖起来以降低噪声是一种常见的方法。但是,随着车辆的日益高速化,周边环境要求开发出更低噪声的受电弓。 2 空气动力学噪声 通常的做法是利用受电弓罩将受电弓遮盖起来,以降低噪声(图1)。为此开发了各种形状的受电弓罩。但是,受电弓罩降低噪声的程度有限,而且受电弓罩自身所产生的空气动力学噪声又成为一个新问题。为此,在设计新型受电弓时,采用与以往完全不同的设计思路,以尽可能地降低受电弓自身所产生的噪声。 新的设计思路取消了受电弓罩,使受电弓罩围着受电弓本体的支架部分、底框部分、绝缘子部分全部暴露在外面(图2)。将它们所产生的空气动力学噪声降低到受电弓罩所产生的噪声水平以下是开发的重点。 3 模型试验 3.1 性能测试结果 为寻求低噪声受电弓的最佳形状,首先用1∶10大小的模型进行了风洞试验(图3)。低噪声风洞试验模拟了现车300 km/h时的风速,按照空气动力学噪声的比例规则,对频率和声压进行了修正,以预测现车的噪声频谱。 (1)修正频率 式中:freal———换算成现车的频率(Hz); fmodel———模型试验的频率(Hz); (2)修正声压 SPLmodel———模型试验的声压水平(dB); rreal———从模型到观测点的距离(m); rmodel———从现车到观测点的距离(m)。 为比较新型受电弓和现有受电弓(带罩)的噪声性能,对现有的受电弓罩用风洞试验也进行了噪声水平的测试(图4)。 本次开发的新型受电弓的绝缘子采用了东日本铁道(株式会社)开发的低噪声绝缘子。所以在比例模型试验中,将底框、支架部分的低噪声化作为主要的研究课题。 降低受电部分(含支架部分、弓体部分)的噪声必须满足如下要求: (1)在新干线无论是上行还是下行,不改变受电弓的方向都是低噪声; (2)不恶化受电弓的集电性能,得到与走行方向无关的、稳定的提升力。 基于以上要求,在做支架部分低噪声化的风洞试验时,在做了正反两个方向的试验的同时,也进行了提升力的试验。最后确定了支架形状(图5)。 集电时支架处于固定状态,非集电时支架收藏于底框内。为降低噪声,底框不仅在外部采用了流线型外形,而且其形状也能最大限度地降低和支架产生的干涉声。用风洞试验确定了其最佳形状。用于风洞试验的底框见图6。 首先用1∶10的比例模型做风洞试验,其后为追求更高的精度,又进行了1∶5比例模型的风洞试验。 从比例模型试验中得到的新型低噪声受电弓的形状见图7。预测了该低噪声受电弓在现车上的噪声频谱,其结果见图8。新型受电弓几乎在所有的频率区域内比带罩受电弓的噪声水平都大大降低,估计总体噪声水平将降低4 dB以上。 3.2 风洞试验的实车模型 为确认新型低噪声受电弓在现车上的噪声水平,制作了与现车尺寸相同的模型(1∶1比例),在米原的铁道综合研究所内进行了大型低噪声风洞试验。用于风洞试验的实车模型见图9。 比较了1∶1模型试验与1∶5模型试验的噪声频谱(图10)。虽然1∶5是缩小的模型,但将其换算成现车的频率和噪声水平,其特性和现车几乎是一致的,从而可以确认1∶5比例模型试验的结果是有参考价值的。 4 空气动力学噪声和干扰设备 本次开发使用的新型低噪声受电弓的特点如下。 (1)拆除了受电弓罩,以最大限度地降低受电弓本身的噪声。 (2)采用了单臂形支架(图11),其优点是提升力高,2个走行方向的噪声水平都是最低值。 (3)在图11(2)画有圆圈的地方,即单臂形支架的可动部分与集电部分的结合部,将其空气动力学噪声降到了最小限度。 (4)采用了流线型底框,与绝缘子的连接部分也尽可能地平滑,有效地抑制了空气动力学噪声的产生(图12(1))。 (5)收藏支架的底框槽尽量做薄,使流动的空气难以进入,充分抑制了支架与底框的干涉声(图12(2))。 (1)～(5)项的结果使新型低噪声受电弓比现有带罩受电弓的噪声降低了4 dB以上。 5 低噪声受电弓 新型受电弓的设计思路是不再使用受电弓罩,以最大限度地降低受电弓本身所产生的噪声。 用比例模型进行风洞试验,根据其结果寻找到支架部分、底框部分、绝缘子部分对于降低空气动力学噪声最有利的形状。新开发的低噪声受电弓比现有带罩受电弓的噪声降低了4 dB以上。 该受电弓用于2002年12月开始运营的东北新干线“疾风”号上,为降低车辆噪声做出了贡献。今后将努力开发包括车辆形状在内的降低全车噪声的高速车辆。 模型的比例 式中:SPLreal