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基于malab的过失速机动的建模与仿真 动态逆的理论应用 所谓慈速机械是第四代战斗机的主要特征。使用慈速机械比传统飞机更有利，从而获得了明显的战术优势。然而,由于过失速机动时迎角和角速率都相当大,飞机的动力学特性具有强烈的耦合、非线性的特点,此时,用线性方法进行飞控设计将很难满足如此苛刻的飞行条件,需要寻求新的设计方法。非线性动态逆就是一种合适的方法。最近十年来,关于动态逆的理论在飞控设计中的应用研究吸引了大量的学者,国内也有相关的论文发表,但其机动动作较简单,或是常规机动,或是纵向过失速机动,本文将着重对复杂过失速机动进行飞控设计和仿真。首先根据速度变化快慢不同和时标分离的原则将受控状态变量分为快变量、慢变量、非常慢变量和极慢变量。然后根据非线性动态逆理论分别对内环和外环进行设计,其中外环控制器的输出作为内环控制器的输入指令。最后对所设计的飞行控制律利用过失速机动仿真来加以验证。文中利用SIMULINK作为辅助工具进行了飞行控制系统设计和仿真,取得了很好的效果。因为SIMULINK仿真工具能有效的解决因建模而需要大量时间的问题。在这里面,仿真过程是交互的,参数可以随意的配置并迅速得到修正后的仿真结果,仿真结果能进行分析和可视化。因此,MATLAB作为一种仿真工具得到了广泛的应用。对于飞控系统仿真,当采用SIMULINK建模仿真时,可以方便的得到各种结果。 1 控制函数的线性设计 非线性动态逆方法是直接基于非线性对象进行设计的一种方法。这种方法对于仿射非线性系统是行之有效的。其实质就是通过非线性状态反馈和控制矩阵求逆的方法将原仿射非线性系统等效转换成线性解耦结构,从而可以采用常规的线性系统设计方法进行控制系统设计。 飞机的动力学模型可以写成如下仿射方程: 其中,x为飞机的状态变量;u为控制量;y为系统输出,视具体任务而定。对于系统(1),记x∈Rn,u∈Rp,y∈Rm,设p≥m,则系统(1)的逆动态可以通过对输出y求导直到结果中出现u为止。设系统具有相对阶r=(r1,r2,…,rm),则原输出方程可改写成 其中,A(x)称为解耦矩阵,代表了非线性控制分布;b(x)代表非线性输出动态。如果A(x)是可逆的,则可以得到逆系统的控制输入为 式中v代表了期望的系统闭环动态特性。这样,在动态逆控制律(3)作用下则系统输出为 2 飞机数学模型 不考虑地球自转,并假定地面是局部平坦且具有恒定的重力加速度g,假定飞机在平静大气中运动,即风速为零,并且也不考虑飞机的气动弹性变形,则飞机的六自由度十二状态数学模型为: 上述方程建立在英美坐标系下,各参数的意义见文献。 3 控制服务系统模型 由于各状态变量的变化在时间上具有明显差异,故可将状态变量分为几个层次:其中迎角α、侧滑角β和速度滚转角μ为慢变量;滚转角速度p、俯仰角速度q和偏航角速度r为快变量;速度V、航迹方位角c和航迹倾角γ为非常慢变量。飞机在地面坐标系的坐标x,y,z为极慢变量,这四个回路的关系模型如图1所示。 一般地,由非常慢子系统组成命令产生指令信号αc,βc,μc和Tc,然后通过慢变子系统得到pc,qc,rc,将此作为快变子系统的输入信号便可得到相应的控制量δa,δc,δrδy,δz,其分别对应副翼偏转角、鸭翼偏转角、方向舵偏转角、侧向推力矢量角、纵向推力矢量角。这几个舵面在允许的偏角范围内加权联动,便可实现期望的机动飞行。 基于飞机状态变量的变化在时间上最在明显差异这一事实,文中利用奇异摄动理论将飞行状态分为内环和外环两个回路,从内到外对各回路进行设计。 3.1 仿真拟射方程的建立 期望的闭环快变状态动力学可以用以下方程来确定,带宽ωp,ωq,ωr取10rad/s。 同时,将内环快变量状态方程改写成如下仿射方程形式: 其中,状态变量,控制变量u=[δa,δe,δr,δy,δz]T。 式中,分别是当控制舵面偏差为零时的滚转起动力矩、俯仰气动力矩和偏航气动力矩,也即当气动参数Cl,Cm,Cn表达式中的控制舵面偏差为零的气动力l,m,n。控制分布矩阵: 这样,根据逆动力学理论,对式(5)做变换可以得到足以产生期望角加速度的舵面偏转如下: 3.2 c-用量的确定 期望的慢变量动力学可以用以下方程来确定,其中μc=ωμ(μc-μ),带宽ωα,ωβ取2rad/s,ωμ取1.5rad/s。 外环慢变量状态方程可以改写成如下仿射方程形式: 其中状态变量 对式(6)作变换可以得到内环的三个指令角角速度如下: 4 气动系数模块 总体仿真模型由5个模块构成:慢回路控制模块,输入为飞机速度V,航迹倾斜角γ,迎角α,侧滑角β,滚转角μ,以及它们的期望值αc,βc,μc,输出为pc,qc,rc;快回路控制模块,输入为慢回路的输出以及α,β,输出为飞机的3个舵面δa,δc,δr和推力矢量舵面δy,δz;气动