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适航义务性质分析 作为国内外法律和航海学术界关注的焦点之一，船舶的适应性一直是海上货物运输运输运营商的基本义务。这就要求船长“在打开船之前和之后注意事情：（a）使船适合旅行；（b）充足配置船员、设备和船舶。c）使货舱、冷冻船和船舶其他装载区的货物能够安全接收、运输和储存。”。然而由于国际公约和各国法律在规定上的含糊不明, 以及实践中的做法不一, 长久以来这一问题一直存在着不少误区和争议。其中, 违反船舶适航义务的法律后果是什么, 其与承运人的免责以及责任限额之间的关系如何, 便属于争议的焦点之一。基于这种原因, 本文通过系统分析, 试图理清这方面的法律问题, 以期对我国的海运实践起到借鉴作用。 适航义务作为一种合同义务, 其性质与一般合同义务有所不同。后者是任意性的, 一般情况下, 双方当事人可以在合同中予以排除或变更, 法律不予干预;而前者则是强制性的, 当事人在合同中不得任意加以排除或变更, 它是承运人在海上货物运输中应负担的最低限度的义务之一 (另一个是管货义务) 。这一特征使得适航义务逐渐脱离了一般海上货物运输合同的范畴, 带有强行法的色彩。因此, 承运人违反适航义务的法律后果也就具有法律的强制性。 一、 免责条款的适用条件 在海牙—维斯比规则体系下, 开航前和开航时谨慎处理使船舶适航被认为是承运人援引海牙规则和海牙—维斯比规则第4条各项免责规定的先决条件。正如Somervell爵士在Maxine Footwear Co. Ltd. v. Can. Government Merchant Marine一案中所说的:“第3条第1款是一种首要义务 (overriding obligation) 。如果没有履行此款并因此造成了损失, 就不能依赖第4条的各项免责条款。”这句话的含义有二: 适航义务在我国海商法上的地位 该立场一直广为其后的判例所引用。比如在1993年The Fiona案中, 危险货物在卸货前发生爆炸, 导致损失和相应费用, 船东欲援引海牙规则第4条第6款向托运人求偿。Diamond法官认为:如果危险货物被销毁的原因是承运人违反了适航义务, 那么承运人享有销毁危险货物而无须赔偿 (共同海损除外) 的权利就根本违背了海牙—维斯比规则体系以及商业常识, 也是不公道的。因此, “第4条第6款的免责权利受制于承运人对第3条第1款首要义务的履行状况”1。 适航义务之所以被赋予“首要义务”的地位, 缘于海牙规则第3条与第4条之间的逻辑关系。第3条第1款与第2款分别规定了承运人的适航义务和管货义务, 然而第2款的开头有“除第4条另有规定外, 承运人应当……”这句话, 第1款却没有。这表明承运人的管货义务须受制于第4条的免责规定, 而适航义务则相反。 而汉堡规则中, 这一规定却发生了较大的变化。汉堡规则没有单独规定承运人的适航义务和管货义务 (仅能从第5条第1款中引申出这两种义务) , 自然也就无从确立适航的首要义务地位。实际上, 在汉堡规则下, 承运人的适航义务和管货义务地位是等同的, 违反其中任何一个, 都将承担赔偿责任。从这个意义上, 两种义务都是承运人免责的先决条件。 我国海商法的情况比较复杂。尽管分别规定了适航义务 (第四十七条) 、管货义务 (第四十八条) 和免责事由 (第五十一条) , 但在第四十八条 (管货义务) 规定的开头却没有使用“除第五十一条另有规定外, 承运人应当……”这样的用语。对此, 通说认为, 仍应将适航义务作“首要义务”理解2。但也有学者持相反观点, 认为适航义务在我国海商法中并不具有首要义务的地位, 违反适航义务与违反其它合同义务的法律后果是一样的。因此, 适航义务不再具有对免责事由的先决地位。我们认为这种相反观点欠妥, 其原因有二:首先, 从我国海商法与国际规则的关系角度看, 海牙—维斯比规则体系已施行半个多世纪, 在适航方面建立了比较成熟的规范, 英美国家法院所作出的大量相关判例更是弥足珍贵。一个广为国内学界引用的比喻是:海牙—维斯比规则下的适航义务、管货义务和免责条款之间已建立了一种微妙的平衡, 如同杂技演员手中不断接抛的三个球, 任何微小的变化和误解都将打破这种平衡。而“首要义务”理论就产生于这种微妙的平衡之中 (William Tetley教授语)。因此, 充分借鉴和沿用这套规范对我国海商法的发展和完善有着积极意义。而相反观点非但不同于海牙—维斯比规则体系, 也区别于汉堡规则。因为后者并未否定适航义务对免责事由的先决地位, 而是将管货义务的地位提升为与适航义务等同, 但该相反观点却是将适航义务降低到管货义务的同等地位, 不再是承运人免责的先决条件。这种与任何一个国际规则都不接轨的做法只会给我国航运的发展带来负面作用。其次, 从公平角度考虑, 使船舶适航历来是承运人最重要的义务, 在普