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高速公路中间带安全侧向净距的研究 0 技术标准的落后 除了驾驶员和气候因素外，道路交通事故不仅与道路几何特征密切相关。其中，高速公路中部地区是影响城市交通的重要因素。研究资料表明,20%～30%的交通事故与中间带有关。中国高速公路建设实践时间短,技术标准落后于建设发展,大部分技术指标均引用国外的规定。国外对护栏的研究主要通过实车碰撞和仿真试验进行,中国因研究经费所限,开展的实车足尺碰撞研究较少,应用计算机仿真试验是目前研究汽车碰撞护栏问题行之有效的途径。本文中笔者从安全角度,利用计算机仿真试验、路段实测试验以及交通事故分析,对适合中国高速公路的合理中间带结构型式进行研究,研究结论对有效减少交通事故,提高设计水平,完善设计标准等具有重要意义。 1 中间带事故的现状 中间带是由中央分隔带和两条左侧路缘带组成的。中央分隔带有凸型、凹型和齐平式,其中凸型以路缘石围成并高出路面,目前已建成的高速公路大多采用凸型分隔带。美国的研究表明,凸型中央分隔带只适用于设计速度为80 km·h-1的公路。另外,中央分隔带内护栏面距路缘石面内缩一定安全距离c,对行车安全影响较大。 根据陕西省境内西宝(西安—宝鸡)和西临(西安—临潼)高速公路交通事故的调查统计,与中间带有关的交通事故分别达到26.38%和24.32%,其中装有Z型立柱的路段上有近60%的中间带事故导致立柱严重变形;而装有圆形立柱(有防阻块)的路段上有33.3%的中间带事故导致立柱严重变形。护栏高度对防止事故车辆跃出护栏至关重要。西宝高速公路地面到护栏中心高度为55 cm,其侧翻和跃出事故占中间带事故的49.3%;西临高速公路地面到护栏中心高度为60 cm,其侧翻和跃出事故占中间带事故的24.8%。西宝高速公路路缘石有齐平式和凸型,最高处为15 cm,内缩值c最大时为25 cm,因路缘石引发的爆胎等事故占中间带事故的15%;而西临高速公路路缘石最大高度为20 cm,c为20 cm,事故占22.2%。 与中间带有关的高速公路交通事故形态主要有:大型车跃上护栏侧翻到中央分隔带内,或跃出到对向车道与对向车辆发生碰撞;小客车碰撞路缘石后爆胎或被护栏反弹后发生二次碰撞事故;过窄的中间带使驾驶员心理紧张而出现操作失误等,因此,中间带宽度、有无路缘石、路缘石位置、路缘带宽度等因素直接与中间带引发的事故有关。 2 在中间，栏杆的碰撞模拟 2.1 中间带护栏模型 根据静载缩比试验和半刚性护栏系统模型冲击试验确定了适合中国高速公路半刚性护栏模型,并在结合实际护栏和截面特性的基础上,提出中间带护栏模型(图1)和车辆碰撞护栏模型以及有关的模型假设。 汽车碰撞护栏是个瞬间过程,根据车辆在碰撞护栏时的运动状态,并结合能量的转换,提出车辆碰撞护栏模型,如图2所示。 2.2 车辆的变形维护方式 车辆与护栏碰撞过程十分复杂,本文中基于材料试验,同时考虑车辆碰撞护栏的特点,作如下假定: (1)将护栏横梁和车辆运动的三维问题按平面二维问题考虑; (2)碰撞过程中横梁变形虽属弹塑性大变形,并有塑性铰出现,当波型梁出现塑性铰时全梁即失去抵抗变形的能力,但沿梁纵向的伸长却很小,即梁没有出现明显的塑性流动; (3)将碰撞车辆视为刚体,忽略车身的变形,同时忽略车辆与地面及护栏之间的摩擦; (4)假设车辆前端与护栏接触后,车辆整体向护栏靠拢,与护栏平行,并在前进的同时绕O点转动,如图2(b)所示; (5)立柱的埋置端为固定端,且不考虑其变形。 2.3 汽车整车模型 应用美国ADAMS(Automatic Dynamic Analysis of Mechanical System)仿真分析软件,根据汽车的构造,建立了三维汽车模型。汽车整车模型包括:汽车底盘模型、双横臂式前独立悬架模型、转向机构模型、斜置臂式后悬架模型、轮胎模型。该模型共有10个自由度,包括车身的6个自由度,前悬架左、右横臂的2个转动自由度和后悬架左、右斜置臂的2个转动自由度;轮胎采用UA轮胎模型。模型所需要的轮胎特性参数见表1,表1中的参数值均为满载工况、胎压250 kPa、载质量450 kg时的数值。 2.4 护栏模型设计 按中国技术标准的规定,中央分隔带护栏波型梁、立柱、横隔梁、端头及连接螺栓所用钢材为普通碳素结构钢(Q235),其技术条件应符合GB 700-88的规定。建模时把护栏的材料参数输入到ADAMS中,并定义每一个零件的材料特性,包括摩擦因数、弹性模量、泊松比和密度等。护栏模型的立柱模型根据护栏立柱的尺寸,用ADAMS/View零件库中的圆柱体来定义,并设定壳体的厚度,生成空心柱。波型梁护栏采用ADAMS中的拉伸实体来创建。最后将波型梁、护栏和大地用约束连接起来,以满足力学要求和符合实际情况。波型梁和立柱之间为固定约束,在ADAMS/View零件库中采用固定