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农民专业合作社成员搭便车行为的形成与治理 一、 农民专业合作社发展的现实需求 建立和发展农业专业合作组织是农业专业生产、集约管理和社会化服务的客观要求。世界上许多国家正在实施互助合作模式来发展农业。近年来,中国农民专业合作社有较大的发展,由于政府的扶持政策和农民专业合作社的技术服务会给农民带来良好收益,许多农民都十分愿意参加合作社。作为理性经济人,农民很清楚其参加合作社的动机是更好地利用组织的优势使个人利益最大化。合作社的持续发展需要全体成员的共同努力。那么,农民在专业合作社里是否能够为实现组织和个人的共同利益而努力呢?笔者在调查中了解到,合作社中有部分成员在合作社集体行动中坐享其成,存在“搭便车”行为,在塑造合作社形象、维护合作社声誉以及创立合作社品牌等方面不努力,不作为。这种行为阻碍了农民专业合作社的发展。奥尔森(1995)在《集体行动的逻辑》中提出了“搭便车”理论,认为如果成员在集体行动中不能形成集体理性,都坐享其成,那么,集体目标将很难实现。第一位获得诺贝尔经济学奖的女性经济学家埃莉诺·奥斯特罗姆(2000)提出了公共治理理论,以此来解决集体行动中成员的“搭便车”问题。本文尝试运用上述理论来分析农民专业合作社成员的“搭便车”行为,并提出相应的建议,旨在促进农民专业合作社快速发展。 二、 合作组成员的“便利”行为及其危害 (一) 该协会成员的“便车”行为主要体现在以下几个方面 1. “搭便车”的选择 奥尔森认为,当群体成员数量增加时,群体中每个个体在获取公共物品后能从中取得的好处会减少。也就是说,当合作社成员人数增加时,群体中每个普通农户在获取公共物品后能从中取得的好处会减少。作为理性经济人个体的合作社成员,当合作社需要他们合作时,他们无法克服可能的合作伙伴的“搭便车”行为。在这里不妨假设合作的成本是c,合作的总收益是p,pc。合作社成员要么选择合作,要么选择“搭便车”。选择前者,则每个成员在分享合作收益的同时分担合作的成本;选择后者,则“搭便车”的成员在分享其他成员合作收益的同时不承担合作成本。在n个合作成员中,假设愿意合作的成员比例为a,则合作的人数为αn,“搭便车”的人数为(1-α)n。假设成员之间是基本同质的,从n个成员中选择两个成员代表A和B来进行模拟分析。A、B都是根据自己的成本收益核算来决定自己的选择,最后就会得到一个“囚徒困境”的博弈模型(参见表1)。 由表1可知:当合作社成员A、B都选择合作而不“搭便车”时,有n个成员平均分担合作的收益和成本,此时,每个成员都获益(p-c)/n。但是,A、B之间很难达成共识:当A意识到,如果B为代表的其他成员都选择合作,自己选择“搭便车”,则收益为p/n;如果B为代表的其他成员选择“搭便车”,自己选择合作,获得的收益为p|n-c|αn,其他人中“搭便车”的越多,即α越小,自己的收益越少,甚至可能造成损失。因此,A的占优策略是选择“搭便车”,B同样也会选择“搭便车”,最终导致合作社成员在集体行动中都持有一种坐享其成的心态。 2. 品牌效应对无形资产的影响 农民参加专业合作社,获得经济利益是其最强烈的动机,而搭乘合作社的品牌效应便能实现这一目标。奥尔森认为,当群体成员数量增加时,群体中每个个体在一个集体行动中所能做出的相对贡献减少。农民专业合作社也存在同样的问题。当合作社品牌效应凸显,合作社成员数量增加时,个体成员在一个集体行动中所能做出维护品牌的相对贡献减少;与此同时,这些个体还可能为了自身利益而忽视品牌培育,甚至损害品牌这一无形资产。如果品牌效应降低,参与集体行动而产生的自豪感、荣誉感、成就感等也会随之降低,合作社的品牌声誉、人缘、口碑等社会资本的积累也会因此受到影响(参见表2)。 从表2可知,作为合作社潜在的社会资本,合作社的声誉、人缘、口碑等无形资产会给合作社带来额外利益,它的投入—产出效益甚至有可能超过物质资本,合作社应该很好地培育。然而,由于合作社成员认为“外部利润”的分配是分散的、有限的,自己付出的多而别人将得以“搭便车”(贺雪峰,2004a),因此,在集体行动中,农民往往不是按照自己实际能够得到的好处来计算得失,而是根据与周围人收益的比较来权衡自己的行动,在乎其他人白白地从自己的行动中得到多少额外的好处,农民的这种心理构成了他们特殊的公正观念(贺雪峰,2004b)。农民这种特殊的“比较选择公正观”会使其滋生“非理性心理”,在无法克服其他人“搭便车”行为的前提下,他们会在合作社品牌培育过程中做出“多方共输”的选择,即自己也不为合作社品牌培育做更多的努力,而是选择“搭便车”。 3. 合作社成员缺乏监督意识 奥尔森认为,当群体成员数量增加时,群体内人与人之间进行直接监督的可能性会降低。农民专业合作社设立门槛相对较低,组织结构松散,有些合作社虽然设立了理事会、监事