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近断层地震动对地铁车站水平向弹塑性动力响应的影响 近断层地震动作用下城市地铁地下结构的动力响应 随着经济的增长和城市人口的增加，地下结构的数量迅速增加，而且易受地震破坏的大型交叉口、隧道和车站结构也越来越大。近年来国内外地下结构多次地震破坏现象表明,近断层强震对地下结构的破坏尤为显著,日本阪神地震造成在区内10%的山岭隧道受到严重破坏;集集地震中台湾中部距发震断层25km范围内的13座隧道严重受损。云南宁洱地震(M6.4)、汶川地震,距震源区较近的隧道及城市生命线系统均遭到不同程度损坏。鉴于上述近断层对地下结构的震害现象,近年已有学者开展了近断层地震动作用下城市地铁地下结构的地震反应特性研究,陈磊,陈国兴等选取具有代表性的Loma Prieta波和Coalinga波近断层地震加速度记录,利用ABAQUS 软件研究了近断层强地震动下单、双层竖向重叠隧道的水平向非线性地震反应特性, 得到了单、双层隧道间相对水平位移及结构应力的影响规律;刘洋,赵伯明利用有限差分软件FLAC3D对近断层地震作用下地铁隧道进行了动力响应数值模拟研究,得到了结构的动力响应。以上研究成果均未全面考虑近断层强地震动的特点,没有区分破裂向前方向性与滑冲效应地震动对地下结构动力响应不利影响的不同。Kalkan 和Kunnath,杨迪雄和赵岩通过对破裂向前方向性与滑冲效应地震动作用下地上框架结构动力响应研究发现,滑冲效应地震动使得框架结构底部层间变形和楼层剪力明显增大, 向前方向性效应地震动会造成框架结构中上部层间变形较大, 且滑冲效应地震动造成的结构的地震响应尤为明显。同样,这两种地震动对地下结构抗震性能的影响也可能差别很大,破坏结果可能更为显著,因此全面细致的研究工作更显迫切,理论价值和现实意义重大。 1 结构动力特性分析 文中基于FLAC有限差分程序,以北京市地铁5号线东单站暗挖段为研究对象,利用台湾集集地震的近断层地震动记录TCU051-EW、TCU052-EW、TCU054-EW、TCU068-EW、TCU068-NS、TCU082-EW作为输入,对北京市拱形断面结构形式的单层三跨典型地铁车站进行了水平向弹塑性动力时程分析,研究了近断层地震动破裂向前方向性与滑冲效应引起的两种不同形式地震动对典型地铁车站结构动力响应的影响,该研究将有助于更全面细致地认识近断层地震动下北京典型地铁车站结构动力响应机理。 近断层区域一般认为是距断层破裂面小于20~60 km的区域,其地震动特性显著地不同于远离断层的地震动,如近断层强地震动的集中性、破裂的方向性效应、地表破裂和永久位移、上盘效应、近断层的长周期速度大脉冲等。其中,近断层的长周期速度大脉冲分为由于破裂向前方向性效应引起的双向速度脉冲,以及由地面滑冲效应引起的单向速度脉冲,双向速度脉冲主要发生于垂直于断层面的方向,而单向速度脉冲则表现在平行于断层滑动的方向,详见图1。这2种速度脉冲,地震动的一开始就能给结构提供很高的能量,对结构的破坏不容小视。 2 弹塑性动态方程分析 2.1 地下水层及地面网格的数值模型 北京市地铁5号线东单站暗挖段为拱形断面单层三跨车站,标准断面及模型图详见图2和图3。车站总宽度为23.66 m,总高度为9.835 m,开挖长度为63.8 m;柱直径0.8 m,纵向间距7 m,车站顶板结构的覆土厚度约5.8 m。根据岩土勘察报告,并考虑数值计算模型要求,将场地土层性质及物理力学参数相似的土层进行合并,共合并成5层土,详见表1。控制截面A1~A4、B1,B2、C1~C4的位置示于图2中,分别用于监测中柱、中跨、边跨的加速度及位移。为了保证计算精度,并尽可能减少计算时间,地层与车站结构均采用四结点平面应变单元模拟,并加密车站附近网格。 结构采用实体单元,所用结构参数详见表2。 2.2 含破裂方向脉冲速度-位移关系 选择台湾集集地震的近断层地震动记录TCU051-EW、TCU052-EW、TCU054-EW、TCU068-EW、TCU068-NS、TCU082-EW作为基岩地震动输入,其中TCU051-EW、TCU054-EW、TCU082-EW为含破裂向前方向性脉冲,TCU052-EW、TCU068-EW、TCU068-NS为含滑冲效应脉冲,加速度、速度及位移时程曲线详见图5和图6。可以看出,以TCU051-EW为代表的含破裂向前方向性脉冲速度时程曲线呈明显的双向脉冲形式,且双向振动幅值基本一致,地震动最终位移趋于0;以TCU052-EW为代表的含滑冲效应脉冲的速度时程曲线呈明显单向趋势,地震动最终位移趋于某定值,即造成了永久地面变形。 为考虑以上2种地震动对地下结构抗震性能影响的不同,实际计算时将地震波峰值加速度都设置为0.8g。 计算模型在静力计算获得应力场后,进行动力计算。模型底部为基岩,为