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城市轨道交通跨座式单轨交通适应性研究

建设以城市公共交通系统为骨干，以多元化、多层次、三维城市公共交通系统为主体，辅之以各种交通方式。考虑到不同两种交通方式的兼容性和交换，已成为中国业内相关人士的共识。此外,在城市轨道交通发展中,结合城市特征,做好轨道交通线网规划至关重要。其中合理确定城市的轨道交通制式对轨道交通运营效率和服务质量都将产生重大影响。

重庆市根据山城的地理特点、道路条件、客流预测以及经济发展水平等综合因素,城市轨道交通规划在制式的选择方面经过多年的、多方案、多层次比选论证,在我国首次采用了跨座式单轨交通作为其基本制式。

重庆轻轨较新线一期工程从较场口站至大堰村站,线路长14.35km,共设车站14座(其中地下站3座、高架站11座),在大堰村设车辆段及综合基地一处,大坪设控制中心一处,龙家湾、动物园设主变电站2座。远期线路将延伸至新山村(远景延伸至丰收坝)。一期工程已于2004年12月28日全线开通试运营。

1重庆的小桥比新系统的外部环境更

1.1重庆都市圈概况

重庆市地处长江与嘉陵江汇合处。改革开放以来,特别是1997年设立直辖市以来,江北、渝北、南岸、大渡口地区都有较大发展。重庆都市圈面积约5500km2,主城区位于中梁山与铜锣山之间的浅丘地带,面积约2600km2,规划建城区面积约730km2,人口约795万。其中,核心城区面积约714km2,规划建城区面积约380km2,人口约450万。

1.2城市内的公路结构

重庆市主城区由铁路、公路、水运、民航组成初具规模的对外交通网络。其铁路枢纽位于成渝、川黔、襄渝交汇处,在建遂渝线也将接入该枢纽。公路除以主城区外围的一环路外,还有多条放射形公路引出与周边城镇相连。水运交通已形成重庆港朝天门为中心的规划客运码头线;重庆民航江北机场位于距主城边缘约15km的渝北区。

由于重庆市特殊的山城地理环境,重庆市公共交通以汽、电车为主,还有水运、索道及斜面、垂直交通方式。主城区公交线路密度为0.82km/km2,渝中区为2.07km/km2。虽已形成一定规模的城市公共交通体系,但是,在现有道路交通条件下难以适应交通增长需求。

1.3道路建设面临复合困难

重庆市受特殊地形条件、城市布局及诸多历史因素的影响,市区道路弯多、坡陡、蜿蜒曲折,不仅路网密度小,且道路标准低,建筑密集,改造难度大。城市交通面临人多路少、路网功能差、道路改造十分困难、城区客运交通日益紧张局面。因此,重庆需要发展城市轨道交通,加快城市轨道交通的建设势在必行。

1.4重庆市城市轨道网网络现状

重庆主城是一个“有机松散、分片集中”的“多中心组团式”的山地城市结构。根据重庆市城市形态结构和自然地理条件,轨道交通采用了“放射线加环”的线网结构。共设六线一环轨道交通线路。线网规划总长度354km。主城区线网轨道交通基本制式初步选定为钢轮钢轨的地铁和跨座式单轨交通轻轨系统。

2重庆铁路的主要技术和系统特征

2.1客流预测

重庆轻轨较新线采用跨座式单轨交通方式。远期高峰小时单向断面客流量预测在3万人次以下(表1),属中运量级。

2.2副4方案1:k-下段方案

(1)为保证单轨交通与建筑物相互的安全,邻近建筑物距线路中心线的距离一般为15m,困难地段12m。当无法满足时,线路采取封闭措施。为保证消防安全,与相邻建筑的距离不得小于6m。

(2)轨道梁桥及道岔桥下净空要求。一般汽车道为4.5m,有轨电车及城市干道6.0m,大件路为7.0m,人行道为3.0m,桥下净空均需0.2m的变形余量。

(3)线路设计主要标准:①最小曲线半径为正线100m,辅助线50m,车站300m(困难地段250m);②缓和曲线长度不小于15m;③夹直线/圆曲线最小长度15m,困难地段两相邻反向曲线间的夹直线可为零,④正线直线线间距为3.7m,小于500m曲线半径地段根据限界要求加宽;⑤最大坡度为正线60‰,车站、道岔区5‰;⑥曲线最大超高率12%;

(4)线路平、纵面技术条件。一期工程线路正线长14.35km,其中直线段8.11km,约占56.5%;曲线段总计37个,长6.24km,约占43.5%(其中半径小于150m的曲线5个,长度0.524km,约占3.7%)。

纵断面特征:线路纵坡小于5‰区段6.72km,约占线路长度的47%;线路纵坡在5‰～30‰区段2.15km,约占15%;30‰～50‰区段5.47km,约占38%。

2.3车轮及高架线路

车辆主要技术特点如下:

(1)车轮与轨道梁的摩擦系数较大,爬坡可达60‰;

(2)跨座式单轨车辆车体轴距较小,可通过最小曲线半径50m,正线可采用100m的曲线半径;

(3)车轮为充气(惰性气体)的橡胶轮胎,运行时产生噪声较低;