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我国港口物流需求的演变及发展趋势

“25”是中国深化科学发展、加快经济转型与现代化的重要举措。港口是国民经济的重要基础设施,在经济全球化进程中具有举足轻重的地位。大力发展港口现代物流是促进经济转型升级的重要途径,也是港口升级换代、做大做强的需要,更是港口提高核心竞争力、参与国内外竞争、实现可持续发展的需要。

国际金融危机后,全球市场供需关系和区域经济结构发生重大变化,我国经济发展方式和区域发展热点也面临重大变化,港口物流需求随之呈现新的发展趋势。认清和把握港口物流需求发展趋势,并采取积极的应对策略,对发展港口现代物流具有重要意义。

1中国港口现代物流需求发展趋势

1.1外贸结构不断优化,进口规模持续扩大。在国际市场

改革开放30年来,我国依托资源和劳动力的比较优势,贯彻实施出口导向发展战略,使出口额从1978年的世界排名第三十位上升到2009年的世界排名第一位。我国出口额的迅猛增长对促进国民经济持续快速发展发挥了重要作用,但也带来国际贸易和外汇收支不平衡、国际贸易争端和摩擦增加等一系列新问题。与此同时,随着国内经济发展和城乡居民消费水平提高,我国对国际市场的进口需求不断提升。在国内外经济贸易形势发生变化的背景下,我国积极调整外贸发展战略,转变外贸发展模式,完善贸易结构和贸易政策,适度扩大进口,优化进口结构,努力实现外贸平衡。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》明确提出:适应我国对外开放由出口和吸收外资为主转向进口与出口、吸收外资与对外投资并重的新形势,扩大和深化与各方利益的汇合点,完善更加适应发展开放型经济要求的体制机制,推动建立均衡、普惠、共赢的多边贸易体制。这标志着我国开始对长期实施的出口导向发展战略实施新的调整。

近年来,我国外贸进出口结构已悄然发生变化,进口强度(进口额占进出口总额之比)逐年提升,特别是2008年国际金融危机爆发以来,进口强度大幅增加(见图1)。由此预计“十二五”期间乃至更远的未来,我国进口物流增幅将大于出口物流增幅。

1.2我国内贸物流发展现状

国际金融危机使全球市场需求发生重大转折,2009年国际货物贸易骤降23%。为促进本国经济振兴,以美国为首的发达国家针对我国采取名目繁多的贸易保护主义措施,实施货币战、汇率战、环保战、知识产权战以及反补贴、反倾销等措施,对我国出口造成严重影响。从总体上看,我国外贸出口要恢复到危机前10年的增长水平十分困难。在这种形势下,中央明确提出将扩大内需作为我国经济发展的长期战略方针,使内需成为今后经济发展的首要拉动力。这为我国内贸集装箱运输提供了良好的发展机遇。2009年我国港口完成集装箱吞吐量1.22亿TEU,与2000年的0.23亿TEU相比增加4.3倍,年均增长20.1%,其中:外贸集装箱吞吐量由2000年的2234万TEU增至9000万TEU,年均增长16.8%;内贸集装箱吞吐量由2000年的114万TEU增至3200万TEU,年均增长42.5%,比同期外贸集装箱吞吐量的年均增长率高出25.7个百分点。随着拉动内需、促进消费等政策的进一步落实,我国内贸集装箱货源将与日俱增,内贸物流面临重要的发展机遇。在可预见的未来,我国港航业将改变以外贸为主的局面,形成外贸与内贸齐头并进的发展态势。

1.3水陆运输物流增加，水水运输物流增加

1.3.1港口对“航运中心”发展的认知

近年来,我国港口大型化发展趋势明显,吞吐能力不断提升,竞争日趋激烈,主要表现如下:

(1)发展目标中心化在我国长达18000km的海岸线上分布着五大港口群,建有大大小小港口数百个,集装箱吞吐量超百万标准箱的港口有16个,并且这一数字还在不断增加,单港规模也在不断扩大。许多地方政府认识到港口对区域经济发展的巨大带动作用,因此积极实施“城以港兴、港为城用”的发展战略,希望将本地港口建设成为世界级或区域级航运中心,形成浓重的“航运中心”情结。

(2)码头泊位深水化随着船舶大型化趋势的逐步增强以及港口对“航运中心”发展目标的积极追求,码头泊位深水化趋势日益突出。据统计,2001—2009年,我国沿海港口万吨级以上生产性泊位的数量年均增长8.1%,高于同期生产性泊位总量的年均增长率3.5个百分点,其中:1万～3万吨级生产性泊位年均增长2.1%,3万～5万吨级生产性泊位年均增长6.9%,5万～10万吨级生产性泊位年均增长19.2%,10万吨级以上生产性泊位年均增长28.5%。

由于我国港口建设盲目追求大而全、小而全,导致港口吞吐能力过剩,结构性矛盾突出,竞争趋于白热化。在这种情况下,港口积极开拓内陆货源,水陆中转物流面临新