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crh2型动车组制动控制装置部件的检修

200km随行车辆分为crh2a、crh2b和crh2e。该型动车组即将大批量进入三、四级检修周期。目前,仅靠南车集团青岛四方机车车辆股份有限公司(以下简称四方公司)承担检修任务,已无法满足实际需求。为此,铁道部分别在北京、武汉、上海、广州成立了四个动车组检修段(基地)。我们上海动车客车段计划于今年上半年开始对CRH2型动车组进行三级检修工作,下半年开始四级检修工作。

动车组三、四级检修,对我段技术人员来说,是个陌生的专业领域,是一个学习探索的过程。目前,只能借鉴四方公司的经验,并总结、整理出一套适合自己工装设备的检修流程和工艺标准,因此,笔者于去年10月去四方公司进行了为期三周的学习考察,并对CRH2型动车组制动控制装置的部件检修提出了自己的思考。

1制动部件检修

根据运装客车724号附件2《CRH2A、CRH2B、CRH2E型动车组三级检修规程》,和部下发给四方公司的《CRH2A型动车组四级检修规程》,CRH2型动车组检修分为五个等级。一级和二级检修为运用检修,三、四、五级检修为定期检修。CRH2型动车组三级检修周期为距上次三级以上修程运行45±3万公里或不超过1年,四级检修是指从新造或上次五级检修起,每运行90万公里或每3年进行一次的修理。检修周期循环如图1。

CRH2型动车组三级检修主要是对转向架进行检修,而对制动控制装置的部件不作任何拆卸、分解,只在静态和动态调试时,现车检测各项制动参数;四级检修时,才对零部件作分解检修。笔者认为,现有的CRH2型动车组三、四级检修规程,对制动部件的检修规定要求过低。这不利于高速列车的运行安全。

2制动装置的原理

为证明上述观点,有必要简单介绍一下CRH2型动车组制动控制装置部件的构造与原理。

制动控制装置安装于每辆车的车底中部,其部件包括:制动控制器(BCU)、电空转换阀(EPLA阀)、FD-1中继阀、B11、B10调压阀、VM14电磁阀、单向阀、UMA滤尘器、风缸等详见图2,图中1-制动控制器(BCU);2-VM14电磁阀;3-FD-1中继阀;4-电空转换阀(EPLA阀);5-B11调压阀;6-旋塞;7-B10调压阀。各辆车除BCU略有不同外,其余部件均相同。

由于大多数部件不直接与制动管子联接,而是通过安装面法兰与箱体联接,因此,拆装相当方便。

各部件参与制动作用过程详见图3(连接虚线表示电信号,实线表示压缩空气)。

BCU是制动控制装置的“大脑”。它采用由微处理器(CPU)进行数据演算处理的方式,将司机室所发来的制动指令,经过中央装置和传送终端,通过光缆接收后,根据各车辆的载荷信号和速度信息,演算出必要的制动力,进行电气制动及空气制动的控制;此外,还具有滑行控制机能。它还跟传送终端之间互相进行信息的传输,能实时输出各种控制数据

由于BCU的技术专业性较强,四方公司委托专业生产厂家维修,我段也不例外

本文着重介绍EPLA阀和中继阀的构造与原理。两者构造如图4、图5所示

EPLA阀的作用是,把BCU所发出的电流指令变换成空气压力,然后控制中继阀的供、排气。其空气压力能实现连续且无级地控制。

当司机操纵手柄至常用制动位(B1～B7档),或快速制动位(EB档)时,EPLA阀的电磁铁得电,推动顶杆向上,再通过导杆打开夹芯阀。这时,等待于此的供气风缸压缩空气(MR)即通过打开的夹芯阀进入AC1,这时即处于制动状态;同时,AC1的空气通过节流孔进入膜板上方,逐渐推动导杆向下移动。当两者达到平衡时,夹芯阀落于阀座而关闭,导杆顶部接触夹芯阀底面,也处于关闭状态,这时即处于保压状态。

当司机操纵手柄至运行位时,EPLA阀的电磁铁失电导杆因失去向上的力而向下移动,这时,导杆顶部脱离夹芯阀,这样,AC,空气通过打开的导杆中心孔,排向大气(EX),EPLA阀处于缓解状态。由此可见,可通过控制电流的大小,来控制电磁铁吸力的大小,从而控制EPLA阀的输出压力AC1。

中继阀的作用是,将EPLA阀的空气流量进行放大后,供给增压缸。以提高制动和缓解灵敏度,减小电磁铁的设计电流和线圈尺寸,EPLA阀的夹芯阀、活塞、各气室和各空气通路均设计得比较小。如果由EPLA阀直接向增压缸供气或排气,势必影响增压缸压力上升或下降速度,因此,CRH:型动车组制动控制装置采用由EPLA阀输出压力,控制中继阀压力输出的间接控制方式。

当常用制动或快速制动时,来自EPLA阀的空气AC1进入中继阀上部膜板室,通过活塞带动阀杆上移,打开夹芯阀。这样,供气风缸压缩空气(MR)通过打开的夹芯阀进入增压缸(BC),这时中继阀即处于制动状态;同时,BC的空气通过节流孔进入膜板上方,逐渐推动阀杆向下移动当两者达到平衡时,夹芯阀落于阀座而关闭,导杆顶部接触夹芯阀底面,也处于关闭状态,这时即处于保压状态。