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多方向编组站设计优化研究

多方向组站的最大特点是更多的交通方向、列车连接和车道停车的交叉口干扰以及组内交通的交换趋势，对组内交通的形成有很大的影响。以重庆枢纽新建兴隆场编组站为例,探讨改进多方向编组站的设计配置,提高编组站的运输能力。

1重庆铁路枢纽工程

重庆枢纽位于襄渝、成渝、川黔、渝怀、遂渝5条干线的连接处,在我国铁路网中起承东启西、接北连南的重要作用。随着襄渝二线、渝怀、遂渝铁路的开通,已经形成川渝向华南、华东的东西通道。在路网布局上,重庆枢纽的北面衔接新丰镇、襄樊北、安康东编组站,西面衔接成都北编组站,南面衔接贵阳南编组站,东面衔接怀化南、株洲北编组站,承担着编组重庆至襄樊北、安康东、成都北(东)、贵阳南、怀化南、株洲北间及其以远的直达、直通、区段、摘挂列车。未来兰渝线、渝利线开通后,重庆铁路枢纽将衔接8个方向。

目前,重庆枢纽的惟一编组站重庆西站建于1980年,在2000年增设9股道的峰前到达场后,形成二级三场站型,车站设计日均办理能力为4700辆,2007年9月查定能力为5175辆。重庆西站主要担负成渝、川黔、渝怀、遂渝线等干线列车的到达、始发货物列车编组作业,以及枢纽内各站小运转货物列车的到发、解体、货车洗刷和段管线、专用线取送车作业。枢纽内配有固定调车机10台,图定小运转机车6台(其中内燃机车2台)。

重庆枢纽面临的主要问题是车流量上升过快,编组站能力超负荷,货运站的货场能力不足。为此,重庆枢纽的改造建设已经纳入全路建设的重点,兴隆场编组站作为兰渝线的建设项目之一正准备动工兴建。

2编组站能力分析

重庆枢纽新设置的兴隆场编组站位于重庆枢纽外环线各干线铁路的交叉点,便于各方向车流的疏解,如图1所示。

2007年,现有重庆西编组站日均办理能力为5175辆,无调比为0.25%;驼峰解体能力2959.3辆,峰尾1、2牵线编组能力为2587.2辆。车站最高保有量为1200辆。车站能力主要受峰尾编组能力制约。在渝怀线、遂渝线通车后,2008年1—10月重庆西站日均办理车已经达到5847辆左右。

2012年,兰渝线通车后,预计各干线开行货物列车和重庆枢纽出入车情况如表1所示。

由表1可知,2012年7条干线和枢纽方向满轴、满长开行货物列车,需要编组站具有日均办理15935辆的能力。因此,兴隆场编组站应按南北走向、上下行双向三级七场设计(上下行到、编、发场,上下行编组场间设置交换车场)。目前重庆枢纽货物作业车的年装卸量为30万辆,建议同时考虑在兴隆场的重庆方向预留辅助编组场,以解决枢纽小运转列车的解体编组问题。

3多方向团队设计的讨论

3.1调整线有待方案

目前,兴隆场编组站设计方案主要是按现有规范双向纵列式三级六场编组站设计,对多方向编组站的交换车流仍采用推送调车方式设计,作业能力较小;机车走行线采用经上下行系统间走行的设计方案,存在机车出入库与取送交换车进路干扰;编组线设计长度采用850m,采用大功率牵引机车后牵引定数增加,调车机车需频繁下峰整场作业,从而降低了作业效率;到达场、出发场没有在两端设列车信号机且未挂全接触网,导致车站不能灵活组织列车到发,两端咽喉不能疏解到达折角车流等问题。

3.2交换场及线路设计

为解决现有编组站设计方案存在的问题,提出改进设计方案如图2所示。

(1)交换场设计。由于重庆枢纽的兴隆场编组站衔接方向较多、交换车流量大,可以将交换场设计位于上下行编组场之间,采用20股道交换线(衔接7条干线和枢纽方向,便于上、下行系统的驼峰直接向交换场溜放作业,各方向直达、直通、区段车流各占用交换场1条股道,各方向摘挂车流各占用交换场1条股道,检修车、洗刷车、空车各占交换场1条股道)。20股道分成10股道一组线束,分别衔接上下行系统的驼峰/峰尾、车辆段和洗刷所。同时,安装缓行器等调速系统,便于上、下行驼峰溜放、峰尾取送、车辆段取送直接进入该交换场。

(2)编组场设计。上、下行编组场均按32股道一次建设,待7条干线和枢纽方向都引入兴隆场编组站后,上、下行编组场将各承担近30个组号的车流集结任务,可避免由于车流分类线不足出现重复倒钩作业。同时,应考虑采用和谐号货运机车牵引后,列车牵引定数为4000～5000t,换长应达到70以上,则编组线设计长度应至少为[70×11×(1+25%)]+300+30=1292.5m。其中,70为编组列车换长;11为换长的单位长度;25%为编组线溜放天窗占编组列车长度的比例;300为驼峰下编组线警冲标内方至缓行器出口处距离;30为调车机车长度。

(3)到、发场设计。每个到、发场修建16条股道以上,以