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城市轨道交通对站点地区的影响上海轨道交通对站点地区土地使用影响的实证研究

世界各国公共交通的经验表明，公共交通对城市空间结构的影响主要体现在公共交通的车站地区。相反，车站地区的土地使用状况为铁路和公路沿线提供了充足的源。轨道交通使得沿线的区位可达性增加,改善了土地的区位条件。因此,轨道交通车站附近土地会进行高密度的开发,各种住宅和商业设施高密度集中,改变了原有的城市布局。然而,根据观察发现在不同的地区,不同的发展阶段轨道交通对站点地区土地使用的影响具有明显的差异性,因此有必要加以总结和归纳。

上海地铁一号线(L1)于1995年正式通车后,至2005年底,已经运营的轨道长147.8km。这些线路基本上选线于城市密集区之内,也有部分在非密集的地区(如L1的南段和北延伸线的北段等)。尽管由于线路密度、规模以及主要集中在中心城区的原因,现有轨道交通系统对整个城市空间结构的整体性影响是有限的,但仍然在局部表现出明显的具有轨道交通影响特征。城市中心如徐家汇城市副中心的发展与轨道交通支撑有关,城市人口已经初步出现人口沿轨道交通走廊集聚的特征,徐家汇-莘庄沿线人口快速增长,同时城市空间增长呈现沿轨道交通走廊的紧凑式空间增长。上海大规模的轨道交通建设为本次比较全面的调查和分析比较提供了可能性。

1竞租曲线:土地使用功能的市场分布对城市空间布局的影响

城市土地区别于其它生产要素的最大特点之一是由于区位不同而引起不同的地租。这样就产生了两个最重要的理论:土地出价租金和土地区位理论。城市交通和土地使用间联系的本质就在于运输成本与地点租金(或土地价值)间的互补。Alonso的竞租曲线运用微观经济学原理,将空间作为地租问题的一个核心进行考虑,研究了区位、地租和土地使用之间的关系,竞租曲线为城市土地使用功能和开发强度的空间分布提供了经济学原理(图1)。

当城市处于增长的阶段,可达性的提高会引起在地租曲线上抬,这一变化会导致能够支付较高地租的土地使用向可达性条件优越地区集聚,同时由于在市场经济下,土地及其区位是稀缺资源,从而形成区位条件越是优越,土地使用功能越优化,土地地租越高,相应的开发强度也就越高,呈现一种由区位可达性所决定的功能结构、土地地租(价格)梯度和强度梯度。

本研究的目的在于检验轨道交通站点这一空间节点作为可达性优越地区,其土地使用功能结构、开发强度的特征是否符合相关理论假设,不同线路,不同地区的轨道交通站点对土地使用的影响有何不同,在轨道交通网络结构确定的条件下,城市空间布局是否需要进行相应的调整。同时,这一研究也是建立针对现阶段特点以耦合为目标的土地使用空间模式的基础与出发点所在。

2总体用益量表

本次调查时间为2003年9月2-16日,同济大学城市规划系的师生调查了地铁1(L1)2号线(L2)和轻轨明珠线站(L3)点地区所有48个站点,内容包括48个站点地区的土地使用情况及站点地区的居民意愿(图2)。

对于轨道交通站点地区的土地使用特征与模式的研究的首要前提是必须明确站点地区的边界。城市轨道交通站点的影响范围有不同的确定方式,在实践当中,通常有四种划分的标准:步行半径、功能一文脉因素、地形标志、开发边界。上述四种站点地区范围确定的方法,各有利弊,但从实用的角度考虑以及对步行导向的空间品质的重视,笔者以步行半径,即以站点为核心500m(10min的步行距离)为基础来确定轨道交通站点核地区的范围。在本次调查中,对站点周围500m2半径范围内的土地使用情况进行了实地考察。同时对内环线以外的站点周围1000m范围内的土地使用情况进行调查。从土地使用功能和土地开发强度两方面研究站点地区的土地使用。

在考察土地使用特征时,调查将轨道交通站点周围地区的土地使用性质分为九类,即:居住用地(R)、商业用地(C2)、办公用地(C1)、其他公共设施用地(C3-C8,U)、工业仓储用地(M,W)、道路交通用地(T,S)、绿化用地(G)、空地、其它用地(D,E)。

在土地开发强度方面,根据《上海市城市规划管理技术规定(土地使用建筑管理)》中关于建筑容积率的控制指标,本次调查将轨道交通站点地区的土地开发分为三类:低强度开发、中强度开发和高强度开发。其中,低强度开发是指建筑容积率小于1.0的地块;中强度开发是指建筑容积率大于或等于1.0,并且小于2.5的地块;高强度开发是指建筑容积率大于或等于2.5的地块。

3土地使用属性

3.1不同工商地种的土地置换潜力

由于每条线路建设的年限不同,线路在城市中的位置不同,通过每条线整体土地使用特征的研究,可以反映每条线路对沿线土地使用性质变化作用的差别,以此为基础进一步分析产生这些差别的原因。为引导和控制轨道交通沿线土地开发提供实证的依据。

比较L1线和L2、L3线站点地区的土地利用情况可以看出:L1、L2的特征相似