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2024年中国汽车全球化专题报告：出海塑新格局_挑战中迎新机

一、我国乘用车出海的空间有多大？

出海空间测算：预计2030年有望达899万辆

内外因驱动下，我国乘用车出口保持高增长趋势。根据乘联会数据，2023年我国乘用车整车累计出口383万辆，同比增长62%；2024年1-4月出口总量累计148万台、同比增长37%。根据崔东树公众号，目的地维度，俄罗斯、墨西哥、比利时、巴西贡献较大；车企维度，2024年1-4月乘用车出口销量贡献较大的车企主要有奇瑞、上汽、吉利、长安、比亚迪、长城等，贡献份额分别为23%、18%、9%、9%、9%、7%。

乘用车出口近两年高增主要来自自主品牌乘用车产品竞争力的提升、部分市场竞争格局优化以及部分市场新能源转型积极：1）内因：自主品牌在技术创新、外观设计、质量控制等方面具备较强竞争力，尤其是新能源车电动化、智能化水平表现优异、成为支撑出口高质量发展的核心增长点；2）外因：俄乌冲突下，欧美、日本等汽车厂商纷纷退出俄罗斯市场，竞争格局优化下中国车企实现市占率快速提升；欧洲、泰国等市场新能源政策积极，为自主品牌进军带来机遇。

西欧：2023年总量重回增长，更偏好SUV和小型车

消费偏好：更偏好SUV和小型车。在消费偏好方面，分车型看，西欧消费者偏好乘用空间更大的SUV，2023年SUV销量达到581.5万辆，同比增长18.7%，占比突破50%；分级别看，由于西欧老城区道路较窄，消费者更偏好小型车，其中SUV-C（对应国内A级SUV）2023年销量为343万辆，占比接近30%，B级轿车（对应国内A0级轿车）和C级轿车（对应国内A级轿车）销量占比均超过15%。

新能源车：政策退坡致渗透率略有下滑，各国表现分化。政策退坡致2023年新能源渗透率略有下滑。2019年欧盟出台碳中和计划，各国对新能源汽车的补贴和税收优惠政策相继出台，2020年欧洲启动全球最严碳排放法规，新能源车激励力度随之加大。根据Marklines，2019至2022年西欧乘用车新能源渗透率从3.6%迅速提升至24.1%。2023年西欧新能源乘用车总量上升至270.4万辆、同比增长10.8%，新能源渗透率为23.4%，同比下滑0.7pct主要系英国、德国等部分国家出现政策退坡。

东南亚：市场总量稳定在300万左右

乘用车市场：总量稳定在300万左右，各国体量及偏好差距较大。总量：除2020-2021年外，近十年东南亚乘用车市场规模基本稳定在300万辆左右，其中泰国、马来、印尼市场规模接近80万辆，菲律宾接近40万辆，越南20万辆左右。

消费偏好：1）泰国：偏好皮卡+A0级小车。23年皮卡销量占比达到36.9%，一是由于泰国地形复杂，皮卡对路况适应性强，一车多用属性满足出行、农产品运输、旅游服务需求，二是消费税向皮卡显著倾斜（单排、双排皮卡消费税分别为3%、10%，而乘用车为25%-35%）；2）印尼：偏好MPV。23年皮卡销量占比达到47.2%，一是印尼穆斯林比例高、家庭庞大，MPV能满足大家庭用车需求；二是道路建设不佳、路况恶劣、雨水多、易淹水塌陷，而MPV底盘高；三是税收方面MPV车型的奢侈品税税率为10-20%、其他车型为30-40%；3）马来西亚以小型轿车为主；菲律宾以轿车、SUV为主但也有一定MPV和皮卡需求；越南以SUV为主。

拉美：市场总量逐步恢复，新能源转型处于起步阶段

新能源市场：转型初期，2023年渗透率0.7%。虽然巴西、墨西哥等国均有一定扶持政策出台，但新能源转型仍处于初期，2023年新能源销量由0.8万台增长至2.9万台、渗透率由0.2%提升至0.7%。主要一是由于巴西市场采用弹性燃料、要求车辆可以使用任意比例的汽油和乙醇的配比，对进口车辆提出要求；二是充电桩等基础设施建设相对落后，根据长城汽车拉美地区负责人表示，2022年巴西、墨西哥、智利三国拥有充电站数量仅4320座。

澳新：缺乏本土工业，日系主导，中系份额提升明显

竞争格局：日系主导，中系份额提升明显。缺乏本土品牌和产能：二战后澳大利亚本土汽车生产主要被美系日系品牌控制，1988年澳大利亚取消进口汽车配额限制并大幅降低关税，各国车企纷纷涌入市场；同时由于市场规模小、需求多样化，难以形成规模效应导致生产成本较高；双重压力下福特、丰田、通用等制造商陆续推出市场，澳大利亚已成为纯汽车进口国。新西兰同样没有自己的汽车生产工业、高度依赖进口。长期以来日系品牌占主导地位：占比在50%左右，第二梯队为韩系、德系、美系。中系份额明显提升：由2019年之前不足1%提升至2023年9.9%，除中国汽车业稳定的供应链和领先的产品力外，主要得益于2019年起澳大利亚对中国汽车进口免关税、2020年12月起新西兰对进口车实施零关税，上汽目前已位列第六、市场份额5.1%。新能源市场