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动车组辅助横梁组成-燕尾焊缝质量研究
摘要:动车组转向架的辅助横梁组成,辅助横梁管跟制动吊座的连接(燕尾)焊缝,包括两侧燕尾角处焊缝,焊接后UT、MT探伤,经常出现夹渣、单气孔、未熔合等现象,返工返修特别麻烦复探也造成浪费,为此,研究出一套燕尾焊缝较好的焊接方法,从根本上解决了燕尾角缺陷的产生,大幅减少探伤后的返工返修,提高产品质量。
关键词:辅助横梁组成.焊接方法.燕尾角.气孔.夹渣.未熔合
引言:动车组-辅助横梁组成是动车组转向架中的一个零件,采用管板接头形式,为保证接头强度,在焊缝两端设计增加燕尾角,使得整条焊缝像燕尾形状。燕尾角为多层多道焊,焊道多而短,多次的起弧收弧,极易产生焊接缺陷。焊后磨平需要100%UT和100%MT探伤,返修率很高返修难度大,造成了浪费。本文根据多年焊接经验,并结合实际情况,找到焊接燕尾角的优秀操作方法,使辅助横梁燕尾焊缝一次探伤合格率达到99%左右,减少了返工返修,提高了产品的内部质量。
一、辅助横梁组成概述
辅助横梁组成是有辅助横梁管、制动吊座、封板三部分焊接在一起,它结构简单,焊接量较大,接头形式较为复杂。它位于转向架侧梁中间,两根横梁的前后两侧各一根,辅助横梁管经过制动座与构架的横梁相连,它的制动吊座连接制动装置,相当于刹车盘抱死系统的底座。它的安全性能关系到整车人员生命财产安全,影响着高铁线路安全运行,及中国高铁的声誉,故对其质量标准要求更加严格,不能有一丝懈怠。
二、辅助横梁组成燕尾焊接缺陷原因
1.辅助横梁组成的现状:
1.1材料,主要采用SMA490BW耐候钢,焊丝为CHW-55CNH或JM-5511.
1.2焊接,辅助横梁焊接组成采用135(MAG)活性气体保护焊,保护气体为(80-82)%Ar+(18-20)%CO2,焊丝直径1.2mm。
2.辅助横梁组成正面焊缝100%UT探伤和100%MT探伤,发现缺陷大多数位于长焊缝外侧的燕尾角处,表面缺陷有气孔、夹渣,内部缺陷有未熔合、气孔、夹杂。WPS规定焊缝是三层七道,宽度最小40mm长度是250mm,燕尾角就是在这个长度基础上两端各增加一个三角形堆焊区域,打磨后整条焊缝形状像燕尾一样。
焊接方法
层数
焊接电流(A)
焊接电压(V)
气体流量(L/Min)
MAG
一层
190-210
23-25
18-22
两层及以上
240-280
25-30
18-22
因管板焊接形状原因,制动吊座的上盖板长度为250mm,辅助横梁管则是在250mm相对位置,往外延伸很多的。燕尾角焊缝则是焊接在250mm以外的地方,只有辅助横梁管一侧可以直接焊接在管子上,制动吊座外侧是空的没法直接焊接,燕尾角的每一道焊缝,都不能跟长焊缝连续焊接。焊接过程是先焊中间250mm长焊缝,再焊两端三角区域,长焊缝的起弧和收弧正好在两个区域的接头处,如果有一点清理不净,必然导致焊缝缺陷。燕尾角每道焊缝都是单独焊接,焊道较短,数量较多,起弧和收弧也多,每道焊缝都需要层间清理、起收弧清理,如此的反复的过程容易使操作麻痹,导致缺陷产生造成返修。
三、辅助横梁组成焊接改进方法:
1.良好的工作场地,开工前确保工作场地整洁,环境温度大于5℃,湿度小于90%,风速小于每秒1米。
2.良好的设备,焊接前确保焊机点检正常、工作正常,焊丝压轮没有压偏导致焊丝掉渣现象,送丝管没有破损和漏气现象,焊枪开关灵活,连接杆没有粘连焊渣,出气孔没有烧损和堵塞,打开焊机气体点检开关后,用手背感觉连接杆四个出气孔的流量是相同的,拧上气体分流器后,气体流量基本也是均匀分布的。导电嘴不老化并拧紧,喷嘴没有变形没有焊渣,导电嘴低于喷嘴3mm左右,并位于喷嘴中心。这些检查能保证焊丝不会出现卡顿,焊丝过渡和气体保护良好,减少焊缝出现气孔缺陷。
3.焊前清理,焊接把焊缝区域氧化皮、铁锈等清理干净,确保点固焊没有气孔、夹渣,两侧20mm范围内没有油污等杂质。
4.先焊接中间长焊缝区域,先在制动吊座两侧的管子上用点焊的方法把上盖板边缘延长,让此域能托住打底焊缝熔池,使打底焊缝长度由250mm增加到270mm,增加的长度用做起弧和收弧,因打底焊电流较小、熔深较浅,焊缝根部窄而深,焊接前打磨焊道母材没有氧化皮底部圆滑,压低焊枪尽量垂直于焊缝短弧焊接,也可以旋转转胎使打底焊呈10°左右爬坡焊,以保证打底焊的熔深及熔合。然后再焊接下一道焊缝,第二层和第三层焊缝,每道焊缝之间认真打磨清理,后一道焊缝比上一道焊缝适当加长,使得焊缝的两端提前接近三角形状,整个焊缝形状提前向燕尾形状过渡,长焊缝全部焊完后测量焊缝宽度,以两侧的最窄处的垂直距离为准,最小不得低于40mm,特殊情况可以增加一道盖面焊缝或者进行局部补焊。
5.焊接两端燕尾三角形区域,是此文的重点,焊接前先把长焊缝增加的起弧和收弧区域全部磨掉直到母材,就能大幅减少出现
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